Áno, nadpis tohto článku obsahuje jeden z niekoľkých desiatok vtipov, ktoré sa o našej najslávnejšej (a takmer jedinej) socialistickej dodávke tradovali. Mnohé z nich si však dodávka, ktorá na konci šesťdesiatych rokov patrila k tomu najvyspelejšiemu na svete, nezaslúžila. Určite si však nezaslúžila ani nekonečný, 33-ročný výrobný cyklus, ktorý za všetky tieto vtipy môže.
Skúsenosť už ukázala, že za 33 rokov života toho dokážete na svete zmeniť celkom veľa, napríklad obrátiť polovicu planéty vo vieru v imaginárnych kamarátov na ďalšie dve tisícky rokov dopredu. Ale aj keď Avia nie je zrovna to isté ako kresťanstvo, jednu vec s ním má v našej krajine totálne spoločnú: Je všade.
Licenčná výroba licenčnej výroby
To, čo dnes poznáme ako Avia, sa začalo formovať ešte pred okupáciou Československa v auguste 1968. Z pražských luhov a hájov sa musíme presunúť do severného Francúzska, ktoré v polovici šesťdesiatych rokov (spolu s Talianskom) dominovalo svetovému strojárstvu. Tu, konkrétne v Blainville-sur-Orne v regióne Calvados (Náhoda? Nemyslím si!), sa nachádzal závod spoločnosti Saviem, francúzskeho podniku na vývoj a výrobu ľahkých úžiitkových automobilov.
Saviem by sa po správnosti mal písať veľkými písmenami, pretože ide o skratku. Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques by sme vedeli voľne preložiť ako Akciová spoločnosť na priemyselné vozidlá a mechanické zariadenia a v praxi išlo o pološtátny francúzsky podnik s výrazným vplyvom Renaultu.
Ako sme si už povedali pred časom napríklad v prípade rumunského Oltcitu, Francúzsko bolo vždy vyspelou demokraciou s ľahkou úchylkou k socializmu. Aj preto drží francúzska vláda v Renaulte dodnes celkom slušný podiel (až 15 %), no predovšetkým preto sme nemali probém vybaviť zo Západu rôzne licencie, keď bolo treba.
Takže zatiaľ, čo si ZSSR od Talianska vybarterovalo licenciu na Fiat 124, aby začalo vyrábať slávne žiguli, Československu chýbalo skôr niečo ľahké a úžitkové. Nedávno predstavený rad Renault–Saviem Super Goélette a menší Galion vyzerali byť skvelou voľbou. Na míle vzdialené od svojich archaických predchodcov Renault 1000 kg, Saviemy SG2 a SG4 ponúkali moderné riešenia, ako napríklad trambusovú kabínu, moderný dieselový motor MAN a vinuté pružiny s teleskopickými tlmičmi na prednej náprave, zatiaľ čo tá zadná dostala listové.
Srandovným faktom je tu to, že v rámci všeobecného blaha sa Super Goélette a Galion od Saviemu vyrábala na mnohých miestach pod mnohými značkami už na Západe. Podľa miesta výroby to mohol byť Renault-Saviem, Saviem či Alfa Romeo. Presne tak! Našu Aviu vyrábala v rokoch 1967 – 1974 aj svetoznáma milánska automobilka. Potrebujete lepší dôkaz, že v dobe svojho uvedenia patrila medzi špičku?
Rovnaká, no úplne iná
O produkcii Saviemu v závode Avie v pražských Letňanoch bolo rozhodnuté ešte pred okupáciou a s výrobou sa začalo prakticky okamžite. Prvé kusy boli totiž poskladané ešte priamo z francúzskych dielov a v Prahe sa len montovali. Čo však čert nechcel, do našej krajiny prenikli naši kamoši z V4 feat. ZSSR, aby nám ukázali, ako sa má robiť socializmus. Predovšetkým bez Západu, takže sa ihneď začalo pracovať na čechoslovakizácii tejto modrej škatuľky.
Zmeny sa týkali niektorých technológií a výrobných procesov, ktoré zabezpečili ľahkú opraviteľnosť Avie a zameniteľnosť jej rôznych systémov so systémami iných tuzemských automobiliek. V praxi to znamenalo, že jednookruhová podtlaková brzdová sústava bola zamenená za dvojokruhovú na báze pretlaku, modernejšie rotačné vstrekovacie čerpadlo ustúpilo radovému a tuzemskej výrobe bol prispôsobený aj štartér, alternátor a chladič licenčne vyrábaného agregátu.
Boli tu však aj očividné zlepšováky, napríklad moderné bezdušové pneumatiky. A ešte… no… viete. A tak. Nevadí, prvé kusy Avie montované z francúzskych dielov sú dodnes cenenou raritou a poznáte ich na prvý pohľad, najmä podľa guľatých svetlometov zasadených do klasického hranatého “obočia” kabíny.
Flexibilita
Avia sadla do našich pomerov ako riť na šerbel. Fakt. Dokonca aj svojím vzhľadom; skúste si ju postaviť vedľa akejkoľvek domácej produkcie tej doby a budete prekvapení, ako dobre sa vyníma napríklad v spoločnosti legendárneho autobusu Škoda 706 RTO či známej lokomotívy radu 240 (tzv. “laminátky”) od českého dizajnéra Otakara Diblíka.
V niektorých prípadoch by som dokonca subjektívne povedal, že Avia mala svojou šikovnosťou navrch. Len sa pozrite na jej kabínu, z ktorej máte úplne excelentný výhľad do úplne každej strany pomocou okien vyrobených výhradne z bezpečnostného skla. Alebo pomyslite na množstvo verzií, ktoré sa z Avie kedy vyrobilo. Totiž, po dlhej inventúre všetkých verzií Letňanskej dodávky som dospel k záveru, že jediná vec, ktorá sa na Avii nemenila, bola jej typická modrá farba – až na špeciály pre políciu či hasičský zbor.
Aviu poznáme ako valník, samostatný podvozok, vyklápač, dodávku, väčšiu dodávku, mala aj terénnu verziu, videli sme ju dokonca aj ako plošinu pre výškové práce. V posledných rokoch jej výroby vznikli dokonca aj verzie s kabínou upravenou na spanie. Keď už sme pri tom spaní, notoricky známa je aj jej úprava na obytné vozidlo. No a keď už sme pri tom prevoze ľudí, poznáme ju aj s tou sadistickou autobusovou nadstavou na prepravu ľudí (mikrobusom by som to radšej nenazval).
Avia, prepravka na ľudí
A vôbec, pri preprave ľudí ešte zostaneme, pretože tu sa udialo najviac kontroverzného bunkového delenia v celej jej kariére. Vysvetlím. Hovoria vám niečo pojmy ako Ikarus 533, Ikarus-Avia Midi 543, TAZ Neretva či Čavdar?
Predpokladám, že väčšine zaplo aspoň pri poslednom menovanom. Všetky sú totiž osobné mikrobusy, na ktorých konštrukciu ste v sovietskom bloku veľa vhodnejších kandidátov ako Avia nenašli. Tieto často úsmevne tvarované vozidielka sa vyznačovali celkom slušnou úžitkovou hodnotou, neslušnou kvalitou spracovania a fakt, fakt vážne hroznými jazdnými vlastnosťami.
V tomto smere exceloval najmä bulharský Čavdar, ktorý osobne považujem za nezabudnuteľný. Aj napriek duplexu (dvojitým kolesám) na zadnej náprave sa pri menšom zafúkaní správal ako plachta plachetnice s tým rozdielom, že vás postrčil do vedľajšieho pruhu a nie vpred. Slušný bol aj hluk dieselového štvorvalca MAN 712, ktorý sa za vyše tridsať rokov výroby zásadnejšie nezmenil.
Aby sme boli v tomto ohľade presnejší, Aviu poháňal priamovstrekový (!) dieselový štvorvalec s počiatočným objemom 3,32 litra, ktorý bol v roku 1977 zväčšený na objem 3,59 litra prostredníctvom zväčšeného vŕtania valcov na 102 milimetrov. To znamená, že Avia dosahovala menšie otáčky, čo zlepšovalo jej nevalnú spoľahlivosť a zároveň znižovalo množstvo vypoustených emisií. Verte či neverte, aj na začiatku osemdesiatych rokov sa už hralo na elementárnu ekológiu.
Pôvodné Avie A15 (malá) a A30 (veľká) dostali postupne nové označenia. A15 sa zmenila na A20 v roku 1979 zväčšením užitočnej hmotnosti vozidla, od roku 1983 sa z nich zasa stali A21 a A31. Zmeny po čase zahŕňali napríklad päťstupňovú manuálnu prevodovku, ktorá už sa neovládala pomocou páky pod volantom.
Lenže zmena pozície páky prevodovky na miesto, kde ju už celý svet mal 10 rokov, bola počas dlhých pätnástich rokov takmer jedinou úpravou, ktorú Avia dostala. A to bol problém.
Peklo, očistec, Daewoo
Čo sa za socializmu dalo celkom v pohodičke ututlať prostredníctvom uzatvoreného trhu bez väčšej konkurencie, sa po páde socializmu muselo začať hýbať oveľa rýchlejšie. Avia to však tak trocha nezvládala a nezmenila sa až do roku 1993, keď A21 a aj A31 dostali turbodúchadlo a drsný nápis “Turbo”, ktorý si z predku Avií možno pamätáte podobne, ako nápisy “Intercooler” na posledných LiAZ-kách.
Avie zároveň dostali novú, celoplastovú masku chladiča, nie nepodobnú tej, ktorú Saviem mal už v roku 1977. V roku 1995 prešiel jej motor ešte ďalšou inováciou, keď začal dávať celkom dôstojných 76 kilowattov a 340 newtonmetrov krútiaceho momentu.
Prakticky jediné Avie, ktoré sa so cťou dožili dnešných dní, sú tie vyrobené po roku 1996. Motor so sexy označením D.421.76.01, ktorý vedel konečne polniť emisnú normu EURO 2, dostal čerpadlo Bosch, nové trysky, piesty a hlavu motoru, takže sa dal konečne považovať za spoľahlivý.
V prvom rade tu však bola nová palubná doska, ktorá vyzerala celkom v pohode! Inovačnú náladu do dokonalosti doklepla až naozaj výrazná modernizácia v roku 1998, keď dostala Avia úplne nový rám karosérie, ktorý napríklad umožňoval sklápať kabínu vodiča smerom dopredu, tak ako to robia moderné ťahače. Nové modely dostali pomenovania Avia A60, Avia A65, Avia A70, Avia A75 a Avia A80, lenže povesť nespoľahlivého a trocha hardcorového vozidla ich dobehla. V konkurencii moderných Renaultov Master, Opelov Vivaro či Iveco Turbo Daily nedokázalo sa obhájiť jednoducho nedokázali.
Ak vás zaujíma, odkiaľ dostala Letňanská automobilka potrebné lóve na všetky úpravy, nemusíte sa príliš zamýšľať. Samozrejme, že do hry vstúpilo Daewoo, ktoré našlo v skupovaní a následnej praktickej likvidácii post-socialistických automobiliek svoju obľúbenú činnosť. Ku transakcii došlo ešte v roku 1995, plodom spolupráce mal byť napokon úplne nový modelový rad Avia D predstavený v roku 2000.
Z ruky do ruky
Od tohto momentu to s Aviou nabralo celkom rýchly spád. Déčková Avia postupne nahradila tú Áčkovú, a keď sa celej firme začalo obstojne dariť, prišiel krach juhokórejskej matky, pred ktorým ešte stihla letňanský závod zneužiť na montovanie z Poľska dovezených dielov pre príkladne hrozné úžitkové vozidlo Daewoo Lublin, ktorého pachuť máme ešte stále v čerstvej pamäti.
Daewoo napokon predalo Aviu indickej spoločnosti Ashok Leyland Motors, ktorá Aviami ešte nejaký piatok zásobovala predovšetkým indický a ruský trh, aj tam však strácala na konkurenciu čím ďalej, tým viac. Indický vlastník firmy si napokon v roku 2013 povedal, že to môže vietečo, väčšinu Letňanských zamestnancov prepustil a výrobu presunul… Do Indie.
A tak sa skon… Trt makový! Aj keď sa v Letňanoch po roku 2014 nič nevyrobilo, vyvinulo sa tu aspoň nové vozidlo spĺňajúce emisnú normu Euro 6, ktoré v roku 2016 kúpil novovzniknutý podnik Czechoslovak Group, ktorý dnes vlastní aj prosperujúcu Tatru. Nový model dostal symbolické meno Avia Initia, mal dobyť trhy pomocou elektrického pohonu od Smith’s Electric Vehicles (SEV) a všetko vyzeralo veľmi slubne, kým neprišiel koronavírus a kvôli stratám podnik ukončil výrobu aj vývoj. Aspoň nateraz – tak, ako toľkokrát predtým.
Presne tak. Aviu po 52 rokoch výroby zabil až koronavírus. Šialené, však? Aj keď mali posledné modely s pôvodnou Aviou A15 a A30 spoločné zhruba nič, celý príbeh automobilky je ako vystrihnutý z príručky ako sa neadaptovať na voľný trh. či už hovoríme o Daewoo, nedostatku financií, vylepšení a neustálom recyklovaní jedného jediného nápadu, i keď v dobe svojho uvedenia celkom dobrého.
Avia sa okrem terča na vtipy stala aj automobilovým ekvivalentom šesťdesiatnika na diskotéke. A za to si zaslúži jednak uznanie za skvele vykonanú prácu, no zároveň aj čestné miesto v klube Áut z pekla. Aká to česť!
NEPREHLIADNITE:
ODOBERAŤ VIDEÁ
