Už od počiatku vzniku tejto rubriky bolo jasné, že sa u nás táto alegória na tému “socializmus” niekedy objaví. Konečne musím ísť s pravdou von: Škoda radu 742 je opakovaným vtipom, na ktorom už sa nikto nesmeje. Sčasti preto, lebo bola tragická, no z nezanedbateľnej časti preto, lebo začína opäť stáť balík.
Škodovka. Pre mnohých vodičov na území Československa prvé auto, ktoré kedy šoférovali. Pre ďalšiu skupinu ľudí posledné auto, ktoré kedy šoférovali, a pre lukratívnu skupinu zosnulých prvé aj posledné auto, ktoré kedy šoférovali. AZNP radu 742 je skrátka významným míľnikom v normalizačnej histórii našich dvoch zbedačených republík.
Genesis
Aby sme vedeli v plnej miere obsiahnuť mizériu, ktorá sa skrýva medzi prednou lichobežníkovou a zadnou polokyvnou nápravou tejto budovateľskej verzie individuálnej dopravy, musíme zabŕdnuť do hlbšej histórie, než je jej predstavenie na Brněnském strojírenském veletrhu v roku 1976. Kdeže, treba ísť ďalej.
Zlé jazyky by povedali, že treba ísť až do roku 1969, keď uzrela svetlo sveta jej predchodkyňa, neveľmi slávnejšia Škoda 100/110. Ale my poznáme pravdu, ktorá jednoznačne ukazuje až na model Škoda 1000 MB uvedený ešte v roku 1964. Takže sa nachádzame v roku 1954, na počiatku jeho vývoja, a dumáme nad tým, ako by sme vedeli vtedy obľúbenú Octaviu s motorom vpredu, pohonom zadných kolies a rámovou konštrukciou tak trocha odľahčiť a urobiť o niečo hospodárnejšou.
Autá z pekla: Fiat 126p. „Maluchov“ vyrobili až 4,6 milióna a to úplne stačí
Preč musela ísť rámová konštrukcia vozidla, ktorá ustúpila modernej samonosnej karosérii, to bolo jasné. Dlho sa však rozhodovalo o umiestnení a smerovaní motora, s ktorým to také jednoduché nebolo. V zásade existovali tri možnosti, kam ho šmariť.
Škoda 976 bola prototypom Ing. Rudolfa Vykoukala, ktorého motor vpredu poháňal predné kolesá. Škoda 977 predstavovala buď vzduchom chladený štvorvalec boxer, alebo vodou chladenú radovú štvorku sklopenú o 30 stupňov doľava, vždy však umiestnenú vzadu pozdĺžne. No a potom tu bola ešte Škoda 978, ktorá predstavovala klasickú koncepciu s motorom vpredu pozdĺžne a pohonom zadných kolies.
A prečo vám to hovorím? Súdruhovia z ÚVMV (Ústav pre výskum motorových vozidiel) totiž vtedy ešte isto netušili, že práve rozhodujú o podobe československých ciest na ďalších 50 rokov. Lebo keby to tušili, asi by to spravili trocha inak.
Druhý pokus
Takto, v strede minulého storočia sa zdalo, že motor vzadu je vykúpením z vysokých výrobných nákladov a vysokej hmotnosti. Motor vzadu bol v móde, mal ho Renault 8, mal ho Fiat 500, mal ho Volkswagen Chrobák a v neposlednom rade aj Porsche 356/911. Pokúšal sa o to aj Chevrolet Corvair, ale vieme ako to dopadlo.
Autá z pekla: Chevrolet Corvair chcel zabiť viac Američanov ako obezita
No a potom prišlo v roku 1959 Mini prvej generácie s motorom vpredu naprieč a pohonom predných kolies a vyspelý svet začal koncepciu “všetko vzadu” postupne opúšťať. Jasné, tisícka to ešte stihla a v ponímaní ľudí bola vozidlom na európskej úrovni, no už pri jej modernizácii na model 100 pred rokom 1969 začínalo byť jasné, že AZNP (Automobilové Závody Národní Podnik) trocha uchádza vlak s dôstojnosťou. To však nebol najväčší problém, pretože v rovnakom čase prišiel ďalší vláčik z RVHP. Normalizačný.
Všetci vedeli, že so stovkou sa to ešte chvíľu ťahať dá, ale nie je to úplne ono. Stovka bola vlastne to isté, čo bola neskôr Felicia pre Favorit – rozsiahla modernizácia. Takže áno, karoséria bola modernejšia, pevnejšia, niekoľko detských chybičiek bolo opravených, ale nastupovali dynamické sedemdesiate roky a automobilka vedela, že s motorom vzadu nebude možné západným modelom technicky konkurovať.
Talianska stopa
Ešte pred ozbrojeným vpádom našich “kamošov” v roku 1968 preto vzniklo niekoľko prototypov s dizajnom od Giorgetta Giugiara, ktorých motor bol umiestnený vpredu a poháňal predné, resp. zadné kolesá. Automobilka do nich vkladala veľké nádeje a najprv dostali označenie 760 a 720, aby hneď potom dostali od komunistov červenú. Nad vývojárskymi dieľňami v Mladej Boleslavi sa začal vznášať obláčik nihilizmu.
Ako to len pretlmočiť logicky – modely 760 a najmä 720 s klasickou koncepciou boli prakticky vyvinuté, jedinou prekážkou ich vzniku boli škodovácke výrobné procesy nastavené pre výrobu áut s motorom vzadu. Akoby to nestačilo, v AZNP chceli vyrábať nové, väčšie a modernejšie modely bok po boku lacnejších modelov s motorom vzadu, čo by vyžadovalo vybudovanie nového závodu pri tom terajšom v Mladej Boleslavi.
V roku 1971 bolo rozhodnuté. Nové modely sa budú vyvíjať a vyrábať v Bratislavských automobilových závodoch… až na to, že žiadne ešte neexistovali. Pri rýchlosti normalizačnej mašinérie teda bolo skôr rozhodnuté, že unikátne modely 760 a 720 skončia nekompromisne v prepadlisku dejín. Oficiálne zastavenie projektu 720 prišlo o rok neskôr, ale to bola skôr len formalita.
“Co dům dal”
Tento stručný úvod do histórie škodovky na 683 slov bol nutný, aby ste pochopili skepsu, v rámci ktorej vznikala. Lebo keď chápete skepsu, ktorá vládla okolnostiam jej vzniku, je oveľa jednoduchšie obsiahnuť jej pointu a niektoré riešenia. Riešenia, ktoré vzniknú na aute, ktoré popri finančne nákladných, no nikdy nezrealizovaných prototypoch stálo rozpočtovo v úzadí.
Najvýraznejšou zmenou oproti stovečke bol posun v tvarovaní karosérie. Model 742 priamo vychádzal z prototypu 727, ktorý zasa využíval viacero štylistických prvkov z prototypu Š 760. Vďaka motoru v zadnej časti však mohli byť jeho proporcie o niečo vyrovnanejšie. V prvom rade však tento model vyhovoval všetkým bezpečnostným štandardom Európskej hospodárskej komisie v otázkach pasívnej i aktívnej bezpečnosti.
Autá z pekla: Poznáte ZAZ Tavria? Nie, pretože všetky sa už dávno rozpadli
Model 742 mal vyspelejšie deformačné zóny (čiže akékoľvek), bezpečnostné zámky (teoreticky) a deformovateľný stĺpik riadenia (ktorý sa deformoval súbežne s vozidlom). Z hľadiska bezpečnosti bolo tiež príjemné, že sa palivová nádrž presunula dozadu.
Úplne nová bola prístrojová doska aj vybavenie interiéru, a čo bolo najlepšie pre finančný stav automobilky, celé pohonné ústrojenstvo sa mohlo našupu použiť aj z modelu 100/110. To znamená, že výroba dokáže nabehnúť relatívne skoro – už v roku 1976.
V roku 1977 sa výroba rozbieha naplno a spočiatku je motorárske menu celkom jednoduché. Ako nástupca slabšieho modelu 100 prichádza model 105, za stodesiatku je tu model 120. Stopäťka teda používala jemne zväčšenú verziu agregátu zo stovky s objemom 1046 cm3 a výkonom 33,1 kilowattu (45 koní) v takmer piatich tisíckach otáčok. Krútiaci moment bol na úrovni 72,8 newtonmetra, čo nie je oveľa viac, než má dieťa na pedáloch bicykla.
Škoda 120 mala o niečo väčší (1174 cm3) motor s výkonom 36,7 kW (50 koní) a krútiaci moment tučného dieťaťa na bicykli (82 Nm). O rok neskôr prichádza verzia 120 LS s vyšším výkonom (40,5 kW; 55 koní) a jej luxusnejší variant 120 GLS.
Za pochodu
Na rozdiel od mnohých iných automobilov východného bloku, rad 742 síce nebol dokonalý od začiatku, každý rok sa však automobilka snažila čo-to vylepšiť. Od drobností, ako napríklad zjednotenie niektorých symbolov na palubnej doske s požiadavkami EHK, až po výraznejšie modifikácie, ako napríklad plastový spojler v zadnej časti krytu motora, ktorý – aj napriek tomu, ako marginálne vyzerá – výrazne zlepšil prúdenie vzduchu okolo vozidla, ale aj v motorovom priestore.
V sedemdesiatom deviatom zasa GLS-ká získali samonavíjacie bezpečnostné pásy, výbavy S (Standard) a de Luxe dostali výkonnejší alternátor. Oceľový chladič sa zmenil za hliníkový. Inak, sme doma. Chladenie.
Autá z pekla: Oltcit bol zúfalý nápad už na papieri, realita však bola ešte horšia
Tí starší z vás si možno spomenú, že stovka mala chladiče umiestnené vzadu v motorovom priestore, čo bol aj dôvod veľkého žiabrovania v karosérii nad zadnými kolesami. Aj neveľmi pozorné očko si všimne, že rad 742 takéto žiabrovanie nemá. Ako sa teraz zvládal rad 742 schladiť?
Odpoveď je trocha bizarná: konštruktéri presunuli chladič do prednej časti vozidla, čím síce trocha zlepšili nezávideniahodnú situáciu s jazdnými vlastnosťami, lebo presunuli časť hmotnosti dopredu, no zároveň tým zdvojnásobili objem chladiacej kvapaliny. Škodovky potrebovali dovedna aj jedenásť a pol až dvanásť litrov chladiaceho média.
Akoby to nestačilo, chladiace potrubie bolo ťahané podvozkom, čo často spôsobovalo jeho koróziu od… faktu, že bolo ťahané podvozkom, i keď pod krytom. V prvých mrazoch to zároveň bolo prvé miesto auta, ktoré luxusne zamrzlo. Často sa teda stávalo, že vás vaša stodvaciatka prekvapila obrovským kúdoľom pary, o ktorom ste sa dozvedeli až po nazretí do spätného zrkadla, lebo to niekde na podlahe skrátka prasklo. Ale ani nemuselo, pretože potrubie bolo do auta založené z dvoch kusov a spojené gumenou spojkou, ktorá často odišla aj predtým.
Nová doba
Tento nedostatok sa síce dostal aj cez modernizáciu v roku 1983, ale inak na aute nezostal kameň na kameni. Najväčšími zmenami, ktoré priniesla, bol úplne nový vzhľad masky chladiča, ktorá bola celoplastová s dvomi druhmi svetlometov – oválnymi alebo plne tvarovanými.
Smerové svetlá sa presunuli k hlavným svietidlám a výrazné zmeny nastali aj vzadu, kde tenké svetlomety v tvare pôdorysu žehličky nahradili väčšie svetlomety z modelu Garde. V základnej výbave už bolo napríklad aj vyhrievané zadné sklo a samonavíjacie pásy v každej výbave.
Tie najväčšie šmakocinky ale čakali pod kapotou, kde sa modely GLS dočkali novej zadnej nápravy. Tá už nebola polokyvná ako v prípade už spomínaného Chevroletu Corvair, ale s vlečenými ramenami s kĺbovými hnacími hriadeľmi kolies, čo znamenalo, že aj napriek svojmu skromnému výkonu nemalo auto konečne tendenciu predbiehať samé seba zadkom.
Autá z pekla: Povedzte mi jediný dôvod, prečo by niekto mal rád Ladu Samara
Všetky modely mali väčší rozchod kolies – vpredu o 135, vzadu o 110 milimetrov, čo je z dnešného pohľadu veľmi veľký rozdiel. Úplne nové bolo aj riadenie v modeloch 120, ktoré z maticového prešlo na modernejšie hrebeňové, aby vám dodalo aspoň ilúziu presnosti. Nová bola ale aj spojka, či prietokový princíp čistenia oleja, ktorý nahradil obtokový. Dovtedy to bola s výdržou motora celkom bieda, teraz ste si síce pri pive stále robili srandu, ale už len preto, aby ste zapadli do partie.
Od osemdesiateho štvrtého sa zasa do 742-ky dostáva motorizácia 130, o ktorej už sa dá povedať, že je celkom silná. Z objemu 1289 cm3 dokázala vytlačiť až 43 kilowattov, čiže v imperiálnej reči asi 60 koní. Srandovná situácia nastala aj pri implementácii päťstupňovej prevodovky, ktorá si vyžiadala zmenšenie palivovej nádrže o liter, na 37 litrov. To len tak, keby ste chceli vedieť, vedľa čoho máte nádrž.
V osemdesiatom piatom sa hrebeňové riadenie dostáva už všade a o rok neskôr končí základný model 105 S, naopak pribúda model 130 GL. V súvislosti s týmto rokom si dovolím vypichnúť najmä aplikovanie spomaľovačov horenia na čalúneni v interiéri. Totiž, v istých situáciách sa tomuto autu celkom hodili. Napríklad pri náraze, ktorý – v prípade, že ste si ju poriadne nepriskrutkovali k podložke – vymrštil batériu do výpletu zadného sedadla, kde mohol nastať skrat a auto zachvátil požiar.
Podstatné drobnosti
A v tomto bolo čaro škodovky. Za ideálnych podmienok pri ideálnej údržbe nemala problém fungovať relatívne dôstojne, jednotlivé riešenia v nej však často nepočítali s tým, že ľudia sú lajdáci. Niečo o tom vie povedať aj Martin Vaculík, ktorý sa radu 742 venoval v jednom zo svojich videí s takmer biblickou informačnou hodnotou:
Spomenuté je tam takmer všetko, ale najmä tá najcharakteristickejšia z vlastností škodoviek: Zdochýnanie.
To auto vedelo zdochnúť za akýchkoľvek podmienok. To auto vedelo zdochnúť pri prudkom zabrzdení, to auto vedelo zdochnúť pri vytlačení spojky, ak bol váš mechanik trocha pako. To auto vedelo zdochnúť aj vtedy, keď sa vám podarilo príliš utiahnuť jednu zdanlivo nesúvisiacu skrutku na motore. Miestami ste mali dojem, že takto by vyzeralo auto postavené z lega, keby ste už naozaj nemali veľa častičiek.
Vaculík však spomína aj to, že vďaka tvrdým silentblokom fungovala strecha vozidla ako ozvučnica motora, takže vydávalo ten charakteristický, mäsitý zvuk, aj keď ste išli šialene pomaly. Alebo to, že pri stotridsiatke musela točiť takmer 5000 otáčok za minútu. Alebo to, keď jej odpadlo koleso, lebo si podložka na zadnom náboji jednoducho nesadla. Alebo to, že posilňovač bŕzd prišiel až v osemdesiatom prvom, aj to len pre 120.
Dôstojný koniec
Narozdiel od ostatných cestných striel východného bloku, model 742 ukončil svoju životnú púť celkom rýchlo po predstavení svojho úspešného nástupcu, modelu Favorit. Teda, takmer – ešte predtým si z neho požičal niekoľko motorizácií. V rokoch 1987 prichádzajú modely 135 a 136 s novšou, osemkanálovou hlavou valcov, no vylepšenia sa dočkajú aj stodvaciatky s vystuženým blokom motora, ktorý sa podstatne menej krútil.
Tieto škodovky nemali problém vydržať aj 250 tisíc kilometrov a podstatne menej trápili svoje tesnenia, ktoré počas celého výrobného procesu taktiež podstúpili silné kvalitatívne zlepšenie. Ak by ste si vedľa seba postavili Škodu 105 S z roku 1977 a Škodu 136 z roku 1990, ide technicky o dve celkom odlišné vozidlá s úplne inou životnosťou.
Prečo práve z roku 1990? Vtedy totiž z mladoboleslavskej automobilky, ešte len v januári, schádza z výrobnej linky posledný kus tohto pohrobka šesťdesiatych rokov. O niečo neskôr končí výroba modelu 742 aj vo Vrchlabí a korunku radu 742 nasadzuje v auguste roku 1990 posledný vyrobený exemplár kupé Rapid.
Autá z pekla: Tatra T700. Ešte strašnejší zlepenec ako Ficova tretia vláda
Po vyše dvoch miliónoch vyrobených kusoch (presne 2 020 250) a štrnástich rokoch výroby tak končí jedna veľká éra. Éra, ktorú charakterizuje motor vzadu a vynaliezaví konštruktéri, ktorí si svoju cestu k inováciám našli, i keď im osud a politická situácia nepriala. Hovorím to najmä preto, lebo od tohto momentu sa pre mladoboleslavskú automobilku otvorili najlepšie roky jej pôsobenia, ktoré začali prevzatím koncernom Volkswagen o rok neskôr.
Pretože nostalgia síce môže byť silná, no keď sa nabudúce odpichnete bez problému z križovatky a vaše auto sa po ceste samovoľne neuvarí, bude to pravdepodobne tým, že nesedíte v AZNP radu 742. Vozidlu, ktoré hrdo predsedá predstavenstvu Áut z pekla.
