Autá z pekla: Chevrolet Corvair chcel zabiť viac Američanov ako obezita

2206

Históriu automobilového priemyslu mám rád najmä preto, lebo je plná paradoxov rôzneho kalibru. Napríklad to, že Fiat Multipla je vlastne dobré auto. Alebo to, ako VW Typ 181 kedysi ovládol americké pláže, aj keď to bolo vlastne nemecké armádne vozidlo. Alebo to, ako jeden právnik bez vodičáku zmaril snahu General Motors konkurovať lacným Volkswagenom.

Dámy a páni, pohodlne sa oprite do svojich sedadiel či toaletných dosiek (nemám o vás ilúzie, nebojte sa), dnes si totiž vyrozprávame osud jedného revolučného modelu, ktorý pochoval mix príliš nadšeného aktivistu, korporátnej lenivosti a vychcanosti.

Zdroj: WheelsAge.org

Strach menom Volkswagen

O Chevrolete Corvair ste pravdepodobne nikdy nepočuli. Ak ste náhodou nežili v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch v USA, keď sa o Corvairoch ešte rozprávalo a dali sa aj vidieť na cestách, tak ani nemáte najmenší dôvod o tomto pozoruhodnom vozidle niečo vedieť. To by bola veľká škoda – príbeh je to totiž prinajmenšom poučný.

Zdroj: WheelsAge.org

Našťastie sú tu Autá z pekla, aby vám každý štvrtok vysvetlili, jak sa veci majú. A na prelome päťdesiatych a šesťdesiatych rokov sa prinajmenšom na americkom trhu s autami veci mali relatívne komplikovane.

Autá z pekla: Lancia Gamma. Auto, ktoré ste odrovnali zatočením volantu

Americká ekonomika, vtedy ešte stále napumpovaná peniazmi (nielen) z druhej svetovej vojny, túžila už od počiatku automobilizmu po veľkých autách. Tak to skrátka bolo. Človek postavil dom, zasadil strom, kúpil poloautomatickú pušku a osemvalec, pretože jednoducho mohol. Problém však začal vznikať vtedy, keď po aute zatúžili aj Človekove deti, či manželka.

Zdroj: WheelsAge.org

Americký trh totiž mohol byť presýtený veľkými autami s pompéznou výbavou a tučnou cenovkou, nevedel však ponúknuť niečo, čo by dávalo ekonomický zmysel ako druhé auto do rodiny. Netrvalo dlho, kým dieru na trhu nevycítil (ešte pred Japoncami) nemecký Volkswagen, aj proti ktorému spojeneckí vojaci v druhej svetovej vojne tak urputne bojovali.

Zdroj: WheelsAge.org

Len si to predstavte. Tak vy idete bojovať do druhej svetovej proti NSDAP, nacistom a všetkému, čo táto zvrátená ideológia obsahuje (vrátane chudáka Chrobáka, teda Volkswagenu Typ 1), a keď sa vrátite domov, zistíte, že jeden z pohrobkov nacizmu si kúpila vaša susedka Lucy z domu cez ulicu a musíte sa naň každý deň pozerať. A to dobrých dvadsať rokov, lebo Lucy je socka a ten Volkswagen vydrží roky aj bez údržby.

Minimálne jedna vec sa musí uznať – tie produktové fotografie robili excelentné.

Vlastná receptúra

No skrátka, naserie. Viaceré americké automobilky si povedali, že trh s lacnejšími vozidlami sa oplatí, preto na konci päťdesiatych a na začiatku šesťdesiatych rokov prišli s rozumne nadimenzovanými autami, ktoré mali viac či menej rozumný vzhľad (taký Nash Rambler by vedel hovoriť) a vlastnosti.

Zdroj: WheelsAge.org

Okrem Rambleru takto vznikol ešte napríklad Ford Falcon alebo Studebaker Lark. To všetko však boli technicky relatívne tradične vyriešené vozidlá, len z lacnejších materiálov alebo s lacnejšími čiastkovými technickými riešeniami, no stále s vodou chladeným motorom umiestneným vpredu, ktorý poháňal zadné kolesá.

autá z pekla AUTOGRÁTIS

Nuda. Chevrolet – vtedy ešte značka známa svojou pretekárskou aurou bratov Chevroletov – však usúdil, že sa na celú problematiku pozrie trocha inak.

Zdroj: WheelsAge.org

Produktom tejto snahy sa v roku 1959 stal model Corvair, neokukané vozidlo, ktoré skĺbilo názov koncepčného vozidla z výstavy Motorama ’54 a techniku Chrobáka na steroidoch do atraktívne vyzerajúceho kupé. Kupé s absolútne americkou vizážou, no s plochým, vzduchom chladeným šesťvalcom umiestneným za zadnou nápravou, poháňajúcim zadné kolesá.

Zdroj: WheelsAge.org

Áno, Corvair bolo vlastne Porsche 911 ešte predtým, ako vzniklo Porsche 911. Nezabudnime, že v šesťdesiatych rokoch sa motor vzadu javil ako celkom solídny nápad, ku ktorému vzhliadalo veľa automobiliek zbytočne strácajúcich stovky dolárov na hriadeľoch a iných veciach, ktoré výrobu auta s motorom vpredu a náhonom vzadu predražovali.

Zdroj: WheelsAge.org

Corvair vlastne nebol ani tak Porsche 911, ako skôr americkým remakom Tatry. Konštruktéri sa totiž vzadu rozhodli použiť síce nezávislé zavesenie kolies, ktoré sľubovalo najlepší handling v hre, no zabezpečili ho prostredníctvom kyvadlovej nápravy – podobnej, akú mal napríklad Chrobák, Tatra 87 alebo Renault Dauphine.

Zdroj: WheelsAge.org

Trhák

General Motors táto stávka na technickú originalitu spočiatku veľmi vychádzala. Auto naozaj jazdilo inak a hneď po uvedení na trh – a tým “hneď” myslím prvé dva dni, ktoré sa dalo objednať – prijal Chevrolet viac ako 20-tisíc objednávok. Bolo to určite aj tým, že Corvair sa odlišoval aj vzhľadom, ktorý na konzervatívnom americkom trhu toho času jednoducho nemal priameho konkurenta.

Zdroj: WheelsAge.org

Neboli tu takmer žiadne ozdobné prvky, žiadne plutvy, len nezvyčajne dlhá zadná časť s nezvyčajne dlhým rázvorom. Batožinový priestor bol vpredu, čo taktiež väčšina Američanov, ktorí nemali skúsenosti s Volkswagenmi, nepoznala. Corvair bol navyše aj napriek tomu veľmi karosársky flexibilný – ponúkal sa ako dvojdverový kabriolet a kupé, štvordverový sedan, štvordverové kombi, šesť- a osemdverový van (nazývaný, ako inak, Corvan) a dokonca existoval aj pick-up.

Autá z pekla: Velorex. Trojkolka z koženky, ktorá elegantne prešťala komunistov

Čo sa týka ponuky motorizácií, bolo celkom z čoho vyberať. Corvair mal vždy pod kapotou plochý šesťvalec, najprv s objemom 2,3 litra a výkonom 81 koní, neskôr 2,4 litra s výkonom 98 koní. Od roku 1964 sa spoliehal na 2,7-litrový šesťvalec, vybrať ste si však mohli až z troch prevodoviek. Bol tu troj- a štvorstupňový manuál, aj dvojstupňový automat s trocha lubrikačným názvom Powerglide. Neprekvapí, že časopis Car and Driver vyhlásil Corvair za víťaza svojej ankety Auto roka 1960.

Zdroj: WheelsAge.org

Nič teda nebránilo tomu, aby sa Corvairov predalo v roku 1961 viac ako 337-tisíc. To je strašne veľa aj na terajšie pomery – General Motors si dokonca projektovalo, že bude tvoriť až pätinu z celkového predaja vozidiel značky. A ono to vyzeralo veľmi nádejne, keby…

Zdroj: WheelsAge.org

Technika, alebo ľudský faktor?

Takto, doteraz nie je úplne jasné, kto vlastne (a či vôbec niekto) v tomto prípade vyslovene pochybil, no skôr by som to nazval takou reťazovkou amerických okolností. V tom čase boli totiž Američania zvyknutí na motory vpredu a pohon zadnej nápravy, čo môže byť za istých okolností zábavný, nie však úplne nevyspytateľný faktor v oblasti jazdných vlastností. Inými slovami, viete sa s ním dostať do šmyku, no relatívne kontrolovaného.

Zdroj: WheelsAge.org

Iné je to však s motorom vzadu za zadnou nápravou, aký mal napríklad Corvair. A ešte o stupeň ďalej je to s motorom vzadu za zadnou nápravou, ktorá je kyvadlová – hádate správne, akú mal Corvair. Ten, kto číta Autá z pekla pravidelne, si v tomto prípade spomenie na Tatru T87, ktorú Hitler svojim hodnostárom zakázal kradnúť ako vojnovú korisť, pretože ako neskúsení šoféri za jej volantom zomierali.

Zdroj: WheelsAge.org

Teória za týmto javom je pomerne jednoduchá. Kyvadlová náprava znamená, že vaše koleso pri prejdení nerovnosti nemení svoj uhol natočenia vzhľadom na hriadeľ od prevodovky, ako je to dnes bežné, ale vzhľadom na cestu, čo znamená, že za istých okolností pneumatika s cestou nemá práve najväčší kontakt. Ak mi nerozumiete, všimnite si niekedy, ako spredu vyzerá vyložená a naložená Tatrovka, a budete vedieť, o čom hovorím.

Zdroj: Wikimedia Commons

Za normálnych okolností sa nič nedeje. Ak sa však automobil v tomto prípade vyskytne na limite, teda napríklad v dlhej, rýchlej a tiahlej zákrute, takejto náprave stačí menšia a náhla nerovnosť na to, aby vzniklo nekontrolovateľné rozkývanie vozidla, napokon vedúce k náhlemu pretáčavému šmyku do viac-menej náhodnej strany.

No nie je ten Corvan nádherný?

Kto šetrí, má na krku blamáž

Ak už teda naozaj strašne potrebujete kyvnú nápravu a motor vzadu, takejto situácii sa dá predísť dvomi spôsobmi, pasívne a aktívne. Pasívne znamená, že podhustíte predné pneumatiky, ktoré tak strácajú kontakt s vozovkou o poznanie ťažšie. Aktívne znamená, že na dotknutú nápravu umiestnite stabilizátor, ktorý stráži, ako sa jedno koleso nápravy vykyvuje voči tomu druhému.

Zdroj: WheelsAge.org

V skratke: Chevrolet to skúsil s pasívnym riešením, keďže ale existuje v USA, mal to skúsiť skôr s tým aktívnym, ktoré je istejšie, ale drahšie. Totiž, pri výmenách pneumatík sa často stávalo, že neskúsený personál pneuservisu natlačil do predných pneumatík obvyklý tlak, na ktorý sa vtedy americké gumy hustili (0,7 MPa). No a to je, vážení, takmer dvojnásobok tlaku, ktorý sa v danej pneumatike mal nachádzať, aby sa nikto nezabil.

Zdroj: WheelsAge.org

Lenže oni sa zabíjali. Pár rokov po začiatku predaja mal Chevrolet na krku približne stovku žalôb pre nebezpečné až nevyspytateľné správanie ich produktu na ceste. Tieto žaloby si všimol istý právnik menom Ralph Nader, ktorý v roku 1965 publikoval knihu, v ktorej si Corvair podal do poslednej skrutky. A nevynechal ani tú časť, v ktorej upozorňuje na druhú zabijacku vlastnosť Corvairu – že pri čelnom náraze prejde vodičovi stĺpik riadenia cez hlavu podobne, ako neskôr pri Opeli Sintra.

Právom, neprávom

Chevrolet medzičasom konštrukciu náprav upravil, dopredu pridal priečny stabilizátor a dozadu zasa dodatočnú, priečnu listovú pružinu, meno Corvair však zostalo prekliate. Prípadu, ktorý kniha Unsafe At Any Speed (Nebezpečný v každej rýchlosti) dostala na svetlo sveta, sa neskôr aktívne začali venovať aj americké úrady, čo prispelo k zriadeniu úradu NHTSA, známemu napríklad z legendárneho výbušného Fordu Pinto.

Zdroj: WheelsAge.org

Ten síce v roku 1972 podrobne otestoval všetku konkurenciu z danej doby a nezistil, že by sa Corvair správal záludnejšie, ako väčšina konkurencie, Corvairu to ale už mohlo byť jedno. Po zverejnení publikácie si ho ďalší rok kúpilo o dve tretiny menej zákazníkov, o jeho druhú generáciu nebol záujem už takmer vôbec – aj keď konštrukčne nemala s tou prvou nič spoločné.

Druhá generácia Corvairu bola konštrukčne iná, no už nemala šancu sa ujať.

Corvair sa teda ocitol v spoločnosti niekoľkých legiend. Napríklad v spoločnosti Fordu Pinto, ktorý síce po náraze zozadu horel – ale úplne rovnako, ako jeho konkurencia. Bol však prvým autom, v ktorom si to niekto všimol, a to sa neodpúšťa. Alebo v spoločnosti Volkswagenu, ktorý síce v roku 2014 podvádzal s emisiami, ale robili to naozaj všetci (a niektorí aj oveľa trúfalejšie). A to už zjavne Greenpeace toľko nezaujíma.

Tak či onak, ten stabík tam dať mohli už od začiatku výroby a mali by aspoň solídnu výhovorku pre človeka, ktorý je síce dobrý právnik, ale už menej technicky vzdelaný (Nader nemal v čase otvorenia kauzy ani vodičský preukaz). A pre toto lajdáctvo sa Corvair stáva právpolatným členom klubu Áut z pekla. Nemyslíte?

Mrkni naše nové video: