Hyundai Ioniq: Jazdili sme na hybride aj elektromobile

264

Kórejčania sa vydali na cestu udržateľnej mobility pekne zhurta – nový model IONIQ sa bude vyrábať ako elektromobil, hybrid aj plug-in hybrid. Prvé dve verzie sme si už vyskúšali.

IONIQ nie je prvým pokusom juhokórejskej automobilky Hyundai o hybrid ani o elektromobil. Veď tento výrobca má na konte dokonca aj vodíkový Hyundai ix35. Dalo by sa však povedať, že všetko úsilie a skúsenosti, ktoré Hyundai získal pri vývoji alternatívnych verzií štandardných modelov, pretavili do projektu IONIQ. Ide o kompletne nové auto, ktoré bolo od samého začiatku vyvíjané ako elektromobil aj hybrid. To zabezpečí relatívne nízke výrobné náklady, z čoho bude profitovať aj zákazník.
Hyundai sa totiž netají tým, že modelom IONIQ chce konkurovať Toyote Prius, ktorá prakticky celú „hybridmániu“ odštartovala. Ceny v tejto chvíli ešte nepoznáme, ale prvé autá dorazia do predajní už koncom septembra. My sme však na IONIQu už jazdili. Na to, aby ste odhalili jednu z jeho najsilnejších stránok, si však stačí pozrieť fotky.
Dizajnéri si pri tvorbe tohto modelu povedli, že aj keď má auto pod kapotou netradičnú techniku, neznamená to, že aj dizajn musí byť netradičný. Bolo to veľmi správne rozhodnutie, vďaka ktorému IONIQ nevyzerá ako UFO, ale ako auto. Dokonca by som povedal, že hybrid je naozaj pekné auto. Elektromobil nemá masku chladiča, čo ma na prvý pohľad trochu zarazilo, ale ani čisto elektrická verzia nevyzerá zle.

V jednoduchosti je krása

Na medzinárodnej novinárskej prezentácii v Amsterdame sa nám ako prvý dostal do rúk práve spomínaný elektromobil. Práve vďaka tej chýbajúcej maske chladiča sa môže pochváliť vynikajúcou aerodynamikou. Koeficient odporu vzduchu má v prípade elektrickej verzie hodnotu iba 0,24. Globálne najúspešnejším elektromobilom je v súčasnosti Nissan Leaf a z elektrického IONIQu je cítiť, že má namierené práve na tohto Japonca. Batéria Hyundaia IONIQ má 28 kWh, čo je presne medzi dvomi verziami Leafu. Základná ma batériu s kapacitou 24 kWh, ale nová verzia so silnejšou batériou, ktorej test ste si mohli prečítať v minulom čísle, má batériu s kapacitou 30 kWh. Každopádne, Nissan udáva spotrebu 15 kWh/100 km, čo mu teoreticky zabezpečuje dojazd 200 km.
My sme v praxi dosiahli nejakých 170 km. Hyundai udáva spotrebu 11,5 kWh/100 km a dojazd 280 km. Na testovacej trati, ktorá nemala ani 100 km, sme dojazd samozrejme nevyskúšali, ale spotreba bola približne taká, akú udáva výrobca. A to sme jazdili chvíľku v meste, po okreskách aj na diaľnici, čiže ide o kombinovanú spotrebu.
Nabíjanie zo zásuvky trvá štyri hodiny a 25 minút. Rýchlonabíjačkou sa dá nabiť batéria na 80% kapacity za 23 minút. Čo sa týka výkonu, elektrický IONIQ má 88 kW (120 k), čo je o 8 kW (11 k) viac ako ponúka Leaf. Nie je to však žiaden dramatický rozdiel. U obidvoch áut to stačí na bežné jazdenie. IONIQ má však športovejší charakter.
Jednak preto, že ponúka športový režim, v ktorom narastie krútiaci moment o 30 Nm na výsledných 295 Nm, ale aj preto, že má pádla pod volantom. Najprv som nechápal, čo robia v aute bez prevodovky, ale ihneď po prvom použití som si ich zamiloval. Regulujú totiž intenzitu rekuperácie kinetickej energie, teda mieru brzdenia motorom pri ubratí plynu.

Elektrina, ktorá kope …vpred

S týmto elektromobilom sa tak dá jazdiť úsporne a ešte sa pritom aj baviť. Musím pochváliť aj dobre vyladenú trakčnú kontrolu. Prenos výkonu na cestu je veľmi efektívny, pretože kolesá sa vám pri rozjazde nepodarí pretočiť, ani keby ste sa veľmi snažili. To isté platí aj pre prudké pridanie plynu na výjazde z ostrej zákruty – žiadna strata trakcie. Auto sa správa, ako keby malo samosvorný diferenciál. Aj podvozok je veľmi dobre vyladený. Prvé dojmy z tohto elektromobilu teda hodnotím na výbornú.

Tímová práca

Aj keď ide o to isté auto, hybrid sa od elektromobilu líši doslova od podlahy. Keďže má hybridná verzia podstatne menšiu batériu ako elektromobil, vzadu bolo dostatok miesta na to, aby konštruktéri použil viacprvkové zavesenie kolies namiesto jednoduchej vlečnej nápravy, ktorú používa elektrická verzia IONIQu. Priznám sa však, že keby som nevidel v rámci prezentácie odstrojené auto, na tých kvalitných holandských cestách by som na to asi ani neprišiel.

Okrem konštrukcie zadnej nápravy sa líši hybridná verzia od tej elektrickej aj v drobných dizajnových detailoch. Zatiaľ čo pre hybridnú verziu je vyhradená modrá farba detailov karosérie a interiéru, elektromobil zdobia detaily medenej farby. Aj tak je ale asi najväčším rozdielom a hlavným poznávacím znakom maska chladiča. Hybridný IONIQ vďaka nej pôsobí trochu lepšie, keďže jeho maska vyzerá úplne normálne. Práve cez ňu totiž putuje vzduch, ktorý ochladzuje 1,6-litrový motor pracujúci v Atkinsonovom cykle. Vďaka predĺženej expanzii dosahuje tento zážihový motor účinnosť až 40 % a výkon 105 koní.

Nie je však na to sám. Pomáha mu elektromotor s výkonom takmer 44 koní, čo vo výsledku znamená systémový výkon 104 kW (141 k). Obidva motory prenášajú svoju na silu na kolesá cez dvojspojkovú automatickú prevodovku. Práve tento článok pohonnej sústavy je kľúčový a zabezpečuje najväčší rozdiel medzi IONIQom a japonskými hybridmi, ktoré využívajú planétovú prevodovku. Tej sa môže o účinnosti prenosu výkonu na kolesá až 96 %, ako dosahuje dvojspojková prevodovka IONIQu, iba snívať. A pri jazde je to aj cítiť. Žiadne spomalené reakcie. Auto reaguje na povely pravého členka veľmi pohotovo. Spotrebu vám však neprezradím, keďže na nejaké serióznejšie meranie nebol priestor. Už sa neviem dočkať redakčného testu, kedy bude na všetko viac času.