Toto je jeden z mojich najobľúbenejších automobilových príbehov, pretože je predovšetkým veľmi ľudský. Ono viete, “prežiť” je základnou vlastnosťou všetkého živého a teda chybujúceho, čo v čase divokých deväťdesiatych rokov platilo aj pre kedysi svetoznáme automobilky. Aj pre českú Tatru.
Lenže podobne, ako s (našťastie) končiacou Trumpovou administratívou, aj s tým prežívaním je to niekedy lepšie radšej hneď utnúť a zbytočne sa netrápiť. Na druhej strane, z každého úsmevného riešenia, ktoré bolo na dnešnej prepieranej “sedemstovke” aplikované, razí neuveriteľná guráž. Guráž, ktorá patrí len skutočne nebojácnym, za čo si tento počin zaslúži predovšetkým uznanie.
Genesis
Česť a uznanie je totiž asi ten najobjektívnejší pozitívny parameter, ktorý sa pohrobkovi osobnej divízie Tatry dá prisúdiť. Aby sme však pochopili, prečo sa vôbec touto trocha disproporčnou, no veľmi zvláštne charizmatickou limuzínou máme zaoberať, ako inak – musíme poznať jej príbeh od začiatku.
Ono viete, kedysi robila Tatra aj osobné vozidlá. Pre ľudí, ktorí jazdia na elektrických kolobežkách a ostatných, ktorí odmietajú rozumné spôsoby dopravy, to pre istotu zopakujem ako novinku: Tatra kedysi robila aj osobné vozidlá. Popravde, kopřivnická automobilka bola 3. (slovom: treťou!) automobilkou na svete, pričom jej neobvyklé konštrukčné riešenia zatienili aj vtedajšie Mercedesy, ktoré automobilizmus vymysleli.
Mohol za to predovšetkým geniálny konštruktér Hans Ledwinka, frajer, ktorému po prvý raz napadlo, že vlastne ak je vzduch hmotný, tak je trochu blbé, že túto hmotu prerážame niečím v tvare tehly. Tak sa zrodili prvé modely s prúdnicovou karosériou, jedným z vôbec prvých riešení týkajúcich sa aerodynamiky cestných vozidiel.
Fešná, elegantne obtekajúca karoséria však bola len obalom pre mnoho ďalších technlógií, ktoré boli pre Tatry vždy typické; pod ňou sa nachádzal (napr. v modeloch T87) aj kompletne zakrytovaný podvozok, efektívny osemvalcový motor chladený vzduchom, ktorý využíval hemisféricky tvarovanú spaľovaciu komoru, ktorú napríklad v USA poznáme pod slávnym slovkom “HEMI” ďaleko neskôr.
Lenže potom prišla druhá svetová vojna a karty sa pre Tatru podstatne zamiešali. Poviem to asi takto: Ak si myslíte, že pôvodný Volkswagen Chrobák vymyslel len a jedine legendárny Ferdinand Porsche, trochu sa zamyslite nad tým, že vyzerá ako Ledwinkov prototyp Tatry V570 pokúrovaný s dobovou Škodou 932. Netvrdím, že Porsche od Ledwinku kradol – o život vtedy išlo obom a Hitlerovi sa do nejakého štyridsiateho štvrtého, z celkom zrejmých príčin, veľmi nezvyklo odporovať.
Komunisti
Tatry boli typické pre svoje jazdné vlastnosti. Vzadu uložený veľký osemvalec vyvažoval prednú nápravu tak akurát, aby bolo jej ovládanie príjemne ľahké a aby zároveň nepotrebovalo posilňovač. Motor poskytoval slušnú dynamiku a s ladne tvarovanými autami nemal veľa práce. Tento recept sa osvedčil na mnohých frontoch, dokonca aj na tých bojových.
Totiž, keď Nemci anektovali Československo, sofistikované Tatry padali do náruče vysokopostavených náckov veľmi často. Nepríliš sofistikovaní a príliš nafutrovaní pohlavári s nimi ale nevedeli jazdiť, takže často skončili rozmetaní po okolí vo vysokých rýchlostiach. Po smrti viacerých Kommandantov Hitler osobne zakázal Tatry konfiškovať a používať.
Hurá, vojna sa skončila! Mohli prísť komunisti. Paráda. Tatra bola premenovaná na Tatra – Národní podnik a dlho produkovala slávnu 600-vku, známu predovšetkým ako “Tatraplan” vďaka svojej masívnej plutve v zadnej časti, ktorá mala pomáhať so stabilitou neposednej zadnice. Pomohla však maximálne zberateľskej hodnote auta.
Tú v roku 1956 nahradila totálne ikonická Tatra 603, ktorá patrí k Československu podobne, ako brizolit alebo typový dom “Šumperák”. Alebo oranžový mixér ETA, ktorý má určite nejaké označenie, ale vy aj bez neho viete, ktorý myslím. Tak či onak, všetko sú to úžasné autá (a domy a mixéry), o ktorých by som veľmi rád napísal, no bohužiaľ nevyšli z pekla.
Na pekelnosti bolo treba počkať minimálne až do sedemdesiatych rokov, keď dostala ikonická 603 svojho nástupcu, ktorým bola Tatra 613. Navrhovalo ju renomované talianske štúdio Vignale a urobilo skvelú robotu. Na konci šesťdesiatych rokov, keď bola navrhnutá, mohla ísť Tatra 613 príkladom. Moderná a hranatá, no stále aerodynamická, tvrdohlavá, s motorom vzadu a so vzduchom chladeným osemvalcom, mala svetu naozaj čo ponúknuť.
Bohužiaľ pre šesťstotrinástku, to už nás obsadili “spriatelené vojská” RVHP a (takmer vždy) čierna T613 sa nestala symbolom pokroku, ale neobmedzeného papalášizmu a tyranie. Na trh navyše prišla až v roku 1973, necelý rok po predstavení Volkswagenu Passat s modernou koncepciou všetko vpredu a chladením motora vodou. Naše politiky boli až vtipne rovnaké, ako koncepcie uloženia motorov: Zatiaľ, čo sa Západ pozeral dopredu, my sme odrazu išli dozadu.
Deväťdesiatky
Takže si predstavte, že ste vo výkonných pozíciách vo vedení jednej z najpovolanejších, najstarších a najschopnejších automobiliek na svete, no vaša vlajková loď bola zastaraná už v dobe svojho predstavenia, čo bolo mimochodom už pred dvadsiatimi rokmi. A to doteraz nevadilo, pretože pre vás neexistovala konkurencia a nemuseli ste vytvárať profit. Lenže odrazu musíte vyrábať profit a konkurencie je nelen dosť, ale je aj na úplne inej úrovni.
Presne v tejto situácii sa nachádzali v polovici deväťdesiatych rokov ľudia v okolí Ing. Karla Benedu, vtedajšieho generálneho riaditeľa značky. Mali za sebou prvých pár rokov koketovania s voľným trhom, ktoré skrátka “nejakým spôsobom” prežili s pomocou neustáleho omladzovania obstarožnej 613. Ak by vás zaujímalo, koľko tých faceliftov bolo, tak základné boli štyri. Dobré, nie?
Každé jedno (ručne vyrobené) vozidlo však malo svoje vlastné špecifiká, tak mohli vznikať vozidlá ako T-613 Electronic. To bola v podstate šesťstotrinástka s masívnymi koženými kreslami bledosivej farby, príplatkovým CRT televízorom pre zadných pasažierov, telefónom a hlasovým syntetizátorom, ktorý znel ako československá verzia K.I.T.T.-a a hlásil, že sa vám napríklad vypálila žiarovka. Lenže s motorom vzadu a bez akéhokoľvek prvku aktívnej bezpečnosti, čo už vtedy začínalo byť pre zákazníka celkom podstatné.
Že sa niečo deje, naznačil v roku 1994 koncept Tatra Prezident od českého dizajnéra Václava Krála. Červené vozidlo jasne vychádzalo z Tatry 613, no ponúklo inú prednú časť, v kotre jsa nárazníky z poslednej verzie Mi Long kombinovali s prednými svetlami z Volva 850 a kľučkami dverí z Opelu Omega A. Červený sprej si našiel uplatnenie aj na palubnej doske a prezident Havel si vraj Tatrovku dokonca osobne vyskúšal a bol z nej príjemne prekvapený. Aj tak ale po predstavení putovala nie na Hradčany, ale do múzea automobilky.
Práce chvatná, pro přežití nutná
Po úvodnom váhaní sa totiž rozhodlo, že sa pôjde “strednou cestou”, ktorá vyzerala byť síce najmenej, no stále šeredne zložitá. Na úplne nový model mohla automobilka rovno zabudnúť, na to bola prílš zastaralá a nezaujímavá pre investorov. Prezident však bol v ponímaní verejnosti “príliš málo” a stále z neho smrdeli gulagy a úplatky slivovicou.
Nakoniec sa vedeniu Tatry podaril celkom slušný husársky kúsok. Na facelift vozidla sa im podarilo nahovoriť dizajnéra Geoffa Wardla, etablovaného človeka, ktorý mal more skúseností s rešpektovanými značkami. Našťastie pre vedenie, pán Wardle je údajne veľmi skromný človek, takže si ho automobilka mohla dovoliť. Wardle na vozidle pracoval počas víkendov, keď do Kopřivnice pravidelne dochádzal zo švajčiarskeho Vevey, kde prednášal.
Pre Wardlovo riešenie však hovorilo aj niekoľko iných faktorov. Modernizácia sa síce dotkla karosérie vo veľkom meradle, no stále bola zrealizovateľná pomerne rýchlo, čo bolo pre automobilku kľúčové. Do jedného mesiaca (!) bol hotový finálny model a do desiatich mesiacov bolo neskôr pripravené celé auto. Hovoríte si, že “práce chvatná, málo platná”?
Nekrivdite. Predstavte si napríklad situáciu, že pán Geoff nakreslí blatníky, o ktorých po nahodení do počítača zistíte, že ich neviete vyrobiť. Teda viete, ale potrebujete na to novú frézu s piatimi osami, ktorá je však príliš drahá. Takže si poradíte tak, ako môžete a každý blatník nakoniec necháte ručne pozvárať z niekoľkých dielov, čo je síce bizarné a drahé, ale stále lacnejšie a menej bizarné, ako skrachovať.
Teda, asi. Z niekoľkých dielov poskladaný blatník totiž nebol ani zďaleka hlavným problémom Tatry T700, ako sa nový model nazýval. Počkať, on sa vlastne tak ani oficiálne nenazýval, pretože automobilka nemala lóve na homologizáciu nového modelu. V techničáku každej sedemstovky teda namiesto “Tatra T700” svieti nápis “Tatra 613-4 Mi long Model 96”. Bojovať až do konca? To si píšte.
Skladačka
9. apríla 1996 v hoteli Hilton v Prahe však pri pompéznej prezentácii nového modelu nikomu nenapadlo snoriť po názvoch v techničáku. Obdivovať ste na T700 mohli všetko možné aj bez toho! Ste pripravení?
Nemôžete byť. Tatra 700 totiž vznikla z obrovského množstva dielov, ktoré chtiac či nechtiac darovali iné automobily. Hneď na úvod napríklad zaujmú predné smerové svetlá ukradnuté z vtedajšej Škody Felicia a nárazník napriamo použitý z predchádzajúceho modelu Mi Long. Iné však bolo orámovanie predných a zadných svetlometov, ktoré dostalo hrubý, chrómovaný dekor.
Každá hrana T613 bola dôkladne zaoblená, vďaka čomu sa musel trocha podvihnúť pontón karosérie (výška okien). Sklá boli po novom lepené do karosérie a úplne nový bol interiér. Ten interiér, ktorý sa stal Achillovkou celého, inak celkom prekvapivo homogénne vyzerajúceho automobilu.
Lebo zatiaľ, čo vonkajší facelift môžeme označiť za v rámci možností vydarený, interiér je fakt nekompromisne z pekla. Ako prvé nás zaujmú výduchy ventilácie z T613, prístrojový panel je 1:1 vytrhnutý zo Škody Felicia, len podsvietený na oranžovo. Tunerský feeling ešte podthrujú páčky smeroviek a stieračov prevzaté z dobovej Hondy a predovšetkým štvorramenný volant talianskej spoločnosti Nardi, ktorý v roku 1996 sotva dostal aj posilňovač riadenia. Frajerina.
Skutočnou inováciou sa ale stala najmä dvojzónová klimatizácia, ktorej digitálny panel vyvinula slovenská firma Molpir a technicky išlo o skladačku nemeckých a českých technológií nezávislého vykurovania, keďže so vzduchom chladeným motorom toho veľa nevykúrite (veľmi laicky povedané, na klasické kúrenie/klímu v aute potrebujete motor chladený vodou).
Inak, pri tom motore sa určite zastavíme. Disponoval päťstupňovou manuálnou prevodovkou, pretože automat pre takéto použitie nikto nikdy nevyvinul. Predovšetkým však mal osem valcov do V, objem 3,5 litra maximálny výkon až 147 kilowattov (200 koní), pričom využíval rovnaké priame vstrekovanie paliva GEMS ako dobové osemvalcové Land Rovery a Jaguary. Krútiaci moment dosahoval hodnotu 300 Nm, čo taktiež nie je na daný rok a možnosti zlé.
Výkonné a bezpečné
Po facelifte v roku 1997 však pod kapotou nezostal kameň na kameni. hlavný motorár Karel Bordovský pre T700-2 zostavil motor s objemom 4360 kubických centimetrov a zvýšeným výkonom na 172 kilowattov (234 koní), krútiaci moment poskočil na 380 newtonmetrov a bol lepšie využiteľný. Recenzenti uvádzajú, že má skutočne športový charakter, čomu nemáme najmenšie dôvody neveriť.
Lenže to strašne nestačilo. Zákazníci chceli trocha iný luxus, taký ten európsky. A že im za chrbátom brble vzduchom chladený osemvalec, to im bolo celkom jedno, keď mali bohatšiu výbavu, osemvalec a náhon vzadu aj v pätnásťročnom Mercedese. Lenže s airbagmi. Interiér sa tak stal logicky miestom, ktoré sa v rámci modernizácie zmenilo najviac.
A skutočne, modely vyrobené po roku 1997 už dostali upravenú palubovku, ktorá vyzerá naozaj luxusne. Síce stále takým spôsobom, ako napríklad ruský URAN z podobného obdobia, ale to nevadí. Každému je hneď jasné, že ste špeciálna snehová vločka a o to ide.
Alebo aj nie. Tam, kde mala konkurencia z nižších tried airbagy a ABS, Tatra nemala ani jedno z toho. Tam, kde mali ostatní prvé obrazovky, mala Tatra plebejský panel z Felicie. Tam, kde mal maličký Opel Corsa vonkajší teplomer a továrenské rádio, vyzeralo to z Tatry ako hračka z hypermarketu. Ale čo bolo pre jej užívateľov azda najpodstatnejšie (zdravím ťa, Miloš), Tatra 700 mala dostatočne veľký popelníček.
Paradoxom však je, že napriek svojej archaickej konštrukcii patrí práve Tatra 700 k štatisticky najbezpečnejším vozidlám na svete. Ako totiž veľmi rád podotýkam vždy, keď na tohto pohrobka padne reč, v Tatre 700 sa údajne nikdy nikto nezabil. Môžu za to predovšetkým dômyselne vymyslené deformačné zóny, robustná konštrukc… Ale trt makový. Nie, nie.
Môže za to predovšetkým fakt, že sa ich za 3 roky existencie vyrobilo presne 61 kusov. Oboch sérií. Od tohto čísla si však odpočítajte ešte štyri skelety karosérie, čiže je ich len 57. Akoby to ale nestačilo, šesť áut z toho sú prototypy, čiže sa dostávame na 51 kusov. A ani to nemusí byť konečné číslo, ako dokazuje dvojdverový prototyp.
320 kilometrov za hodinu?!
“Čo?!” – zvolal mesiac do skaly.
“Dvojdverové kupé postavené na základoch pretekárskej 613-ky, ty inteligent!” – skaly trikrát zvolali.
“Veď to je najrýchlejšie auto v československom chotári!” – povzdychol si miesac nie nad prototypom T700 GT, ktorý bol poháňaný upraveným&upraveným 4,4-litrovým osemvalcom s výkonom 294 kilowattov (394 koní), ale nad ešte extrémnejšou verziou Tatra Ecorra Sport V8. Tá totiž pri testovaní dosiahla maximálnu rýchlosť až 320 kilometrov za hodinu, čím sa stala oficiálne najrýchlejším českým automobilom. Doteraz.
Nad “sedemstovkovosťou” tohto auta sa však dá polemizovať, keďže vzniklo “len” masívnou úpravou safety-caru T613 používaného pri pretekoch na maďarskom Hungaroringu. No a ten je sám osve o 300 kilogramov ľahší, ako jeho základ zo sedemdesiatych rokov.
Tatra 700 nás navždy opustila pred dvadsiatimi rokmi, no jej príbeh ma fascinuje dodnes. Už len za tú odvahu si zaslúži navždy zostať legendou. Ak nechápete, pozrite sa do jej interiéru a následne si sadnite do Volkswagenu Passat z tej doby. Alebo do Mercedesu. Alebo BMW. Alebo Audi, ktoré vyzeralo oproti Tatre ako kozmická loď.
Že tie autá boli inde? Jasné, že hej, no Tatra si vtedy za sedemstovku pýtala rovnakú, ba ešte väčšiu sumu peňazí. A dnes… Dnes je to taký obľúbený zberateľský kus, že jej cena sa pohybuje v státisícoch eur. Neveríte? Ale prosimvás. Veď sme o tom písali, aha, tu.
A práve kombinácia premrštenej ceny, kontroverzie, ambivalentného vzhľadu, smeroviek z Felicie a zvláštneho plastového zápachu deväťdesiatych rokov robí z Tatrovky radu 700 jednoznačného kráľa papalášskej sekcie flotily Áut z pekla. A s tým musíte súhlasiť.
NEPREHLIADNITE:
ODOBERAŤ VIDEÁ
