Aerodynamika hrá kľúčovú úlohu v každom modernom aute. Čím menej odporu vozidlo generuje pri pohybe vzduchom, tým menej energie spotrebuje a tým tichšie sa pohybuje. V priebehu rokov experimentovali výrobcovia automobilov so všetkým možným – kombináciu nafty, jazdca Formuly 1, vysokých rýchlostí a Volkswagenu by čakal asi málokto.
A pritom málokto bol v tomto smere radikálnejší ako projekt ARVW – Aerodynamic Research Volkswagen z roku 1980 – šípka s jedným sedadlom, ktorá zostáva jednou z najbizarnejších vecí, aké kedy vo Wolfsburgu vytvorili.
Na starosti ho dostal konštruktérsky tím pod vedením Ernsta Fialu. To je presne ten konštruktér, ktorý stál pri zrode Volkswagenu Golf prvej generácie, má prsty vo vývoji katalyzátora alebo tiež jeden z ľudí, ktorí z dieselového motora urobili dôstojného konkurenta benzínovým tým, že ho implementovali do Audi 100. Skrátka pekne podľa receptu na úspech – kvalitný projekt potrebuje kvalitných ľudí.
Predurčený na úspech
Prvou výzvou jeho tímu bolo stlačenie vodiča (k nemu sa ešte dostaneme), hnacej jednotky a štyroch kolies do karosérie, ktorá by mala mať najmenší možný profil. Pri výške len 84 centimetrov a šírke 1,1 metra sa tvar ARVW čo najviac prispôsoboval aerodynamike, od skrytých kolies a hladkej spodnej časti podvozku po pohyblivé rebrá, ktoré pomohli udržať stabilitu vo vysokých rýchlostiach.
ARVW stál na hliníkovom ráme, ktorý na sebe niesol panely z uhlíkových kompozitov a laminátu. Sila pochádzala z 2,4-litrového prepĺňaného radového šesťvalca, ktorý produkoval 177 koní, pričom bol umiestnený priamo za vodičom a poháňal zadné kolesá prostredníctvom dvoch reťazí (!).
Aerodynamike bolo prispôsobené úplne všetko, preto neprichádzalo do úvahy chladiť vozidlo odporom vzduchu ako pri štandardnom chladiči. Volkswagen zvolil inovatívnejší prístup, ktorý sa zaobišiel bez deravej karosérie: konštruktéri si pomohli prostredníctvom vstrekovania vody do turbodúchadla, čo zvyšovalo účinnosť aj zlepšovalo chladenie ARVW.
Výsledkom bol koeficient odporu vzduchu 0,15, čo je neuveriteľné číslo aj na dnešné pomery. Pre porovnanie, Volkswagen XL1, ktorý zo skúseností nadobudnutých aj vďaka experimentu s ARVW hojne ťažil, sa dostal na hodnotu Cx 0,199. A napríklad prvá generácia Fabie má sympatických 0,34. Dobré, že?
Z Formuly 1 priamo pred dieselový šesťvalec
Všetky tieto fantastické údaje však potrebovali preveriť – ideálne jazdcom so zvučným menom na okruhu so zvučným menom. Voľba toho prvého padla na legendárneho jazdca Formule 1, Kekeho Rosberga, ktorý však vtedy ešte tak veľmi legendárnym nebol. Jeho menšia popularita však Volkswagenu vyhovovala v prípade, že by bol pokus neúspešný. Ako miesto experimentu bol zvolený okruh Nardò, na ktorý sa Volkswagen ešte niekoľkokrát vrátil.
Keke mal vraj k 177-koňovému vozidlu spočiatku skôr posmešný vzťah – veď ho hnalo srdce z dodávky LT, no už po prvých jazdách bolo čoraz jasnejšie, že ARVW s úžitkovým motorom a prevodovkou z Audi 100 pokorí 300 kilometrov za hodinu. Teoretická konštrukčná rýchlosť bola vypočítaná niekde k hranici 340 kilometrov za hodinu, no výsledných 355 km/h priemernej rýchlosti vyrazilo dych aj samotnému tímu. ARVW tým stanovil nový svetový rýchlostný rekord pre dieselové vozidlo.
Na ďalší deň testovania pokoril Keke v ARVW ďalších 8 svetových rekordov, vrátane šialeného rekoru v priemernej rýchlosti – 500 kilometrov priemernou rýchlosťou 345,26 km/h. Zaujímala by vás spotreba ARVW pri tejto rýchlosti? 13,6 litra na stovku. Aerodynamika skrátka funguje. Vždy.
Volkswagen sa s ARVW vrátil na Nardò o rok, aby s ním dosiahol rýchlosť až 362,07 km/h, než sa stal natrvalo uloženým v depozitári automobilky.
Myšlienky, ktoré však v ARVW uzreli svetlo sveta využíva Volkswagen dodnes: Spomeňme napríklad špeciál XL1, alebo experimentálne vozidlo 1L a malé Lupo 3L, ktoré slúžili ako demonštrácia technologickej vyspelosti automobilky pod vedením Ferdinanda Piëcha. Ale o ňom niekedy nabudúce…
NEPREHLIADNITE:
