Autá z pekla, to nie sú len zlé autá. A dokonca to nie sú len produkty od General Motors z 90-tych rokov. Nie, nie. Autá z pekla sú totiž v prvom rade o zlyhaniach ľudí – tých veľkých, ale v konečnom dôsledku aj tých malých. A práve šnúra rôznych ľudských zlyhaní kedysi vyústila v najväčšie ostreľovanie automobilky hovnometmi v histórii automobilizmu. Dámy a páni, privítajte Ford Pinto!
Ako som načrtol už v minulotýždňovom kuse textu venovanom Opelu Sintra, Amerika je skvelá vo vyrábaní veľkých vecí. Vedia robiť veľké lietadlá, veľké filmové produkcie, veľa hluku a v neposlednom rade, veľa veľkých vyhlásení. Dokonca by som aj zabudol, že sa ukázali ako najväčšia liaheň koronavírusu na svete. A to je tiež veľká frajerina!
Problém menom import
My, Európania, sme trocha iní. Máme menej miesta na život a okrem toho, že to pred osemdesatimi rokmi vadilo nejakému nespokojnému Rakúšanovi a skončilo to nechutnou vojnou, tu na to každý kašle. Naučili sme sa skrátka vyrábať veci tak, aby neboli gigantické a žijeme si s týmto know-how relatívne spokojne.
Ešte ďalej sú však Japonci, ktorých životný priestor sa takmer vždy obmedzoval na štyri ostrovy. A keď vám na štyroch ostrovoch žije asi 125 miliónov ľudí, tak sa naučíte vyrábať naozaj malé autá a keďže ste Japonci, urobíte to zasrane dobre. No a keďže ste Japonci, začnete svoje autá vyvážať, povedzme, do ropnou krízou zmietanej USA. A tam sa po vašich maličkých, no nekompromisne hospodárnych autíčkach len tak zapráši.
Aj keď v druhej svetovej vojne bojovali Japonci a Američania proti sebe, napokon majú niekoľko vecí spoločných. Napríklad rozpínanie. Zatiaľ, čo Japonci periodicky drancovali nerastné bohatstvá Číny už od nepamäti, Američania to robia náhodným štátom a približne od objavenia ropy. Tento delikátne vyvážený vzťah typu “radiátor vs. ventilátor” sa však Japoncom podarilo posunúť na iný level, keď na počiatku sedemdesiatych rokov doslova vykradli americký trh s autami.
Aj automobilový priemysel má svoj 11. september
Keď totiž Amerika viedla jednu zo zbytočných a veľkých vojen vo Vietname, nastala situácia, v ktorej armáda spotrebovala väčšinu paliva vyprodukovaného v USA. Pre bežného Američana to znamenalo fakt veľký problém – jeho osemvalec v Mustangu sa zo dňa na deň zmenil z frajeriny na palivo-konzumujúcu kovadlinu. Amerika objavila tajomstvo drahého benzínu a auto-priemysel bol nasratý.
“Aw, shit.” – Lee Iaccoca pri pohľade na japonskú konkurenciu, 1968, kolorizované
Bolo treba konať rýchlo. Lee Iaccoca, legendárny prezident Fordu, to veľmi dobre vedel a osobne tlačil na vývoj malého a úsporného auta už od schválenia dozornou radou v januári roku 1969. Osobne tlačil napríklad požiadavkami, že automobil musí byť predávaný ako modelový rok 1971, čiže predstavený a dodaný niekedy počas roka 1970. Len ako takú decentnú perličku si tu odložím informáciu, že predstavenie prebehlo 11. septembra. Au.
Okrem symbolického dátumu to totiž znamenalo len 25 mesiacov na vývoj auta, čo bola aj v zrýchlenom “americkom” režime probližne polovica času potrebného na vývoj nového modelu. Práca to bola organizovaná a veľmi efektívna, veľa času sa napríklad ušetrilo paralelným vývojom karosérie a nástrojov na jej výrobu. Na druhej strane to však znamenalo, že prvotný dizajn modelu sa už počas vývoja nemohol meniť. Rýchlosť však bola prvoradejšia, pretože Američania si na japonské autá začali zvykať – a ako dnes vieme, už si neodvykli.
Leeovo auto
Vďaka Iaccocovmu urgovaniu dokonca vo firme vznikla prezývka “Lee’s car” – Leeovo auto. Svoj skutočný názov ale Pinto ukradlo druhu poníka, čím sa Ford snažil elegantne hrať na podobnú strunu ako v prípade Mustangu. Z koňa sa mal stať poník, to znamenalo menšiu náročnosť, milý vzhľad, chápete, také to klasické marketingové oné.
September roku 1970 teda privítal Pinto s otvorenou náručou. A auto skutočne spĺňalo všetko, čo od neho Lee vyžadoval. Stálo len 1850 dolárov, čo bolo dokonca menej, ako konkurenčný Chevrolet Vega, a dalo sa v tom celkom záživne jazdiť. Pinto v podstate ani nevyzeralo zle a pod kapotou ukrývalo radový štvorvalec z dielne európskeho Fordu.
Práve tento motor, pôvodom z Taunusu, sa udržal po rozsiahlych úpravách vo výrobe až do roku 2001 a dnes mu nikto nepovie inak, ako Pinto. Našli by ste ho napríklad ako slabší dvojlitrový variant Sierry s jednou vačkou (napríklad aj slávna dvojlitrová “EFIna”). Tento motor mal zároveň za celých 30 rokov služby len jeden jediný dvojvačkový variant – Cosworth YB zo slávnej Sierry a Escortu RS Cosworth.
Ale naspäť k autu. Vďaka priaznivej spotrebe, jazdným vlastnostiam, vynikajúcej cene a o niečo väčším rozmerom, ako v prípade japonskej konkurencie, splnilo Pinto očakávania do bodky. Bol to trhák. V prvom roku ich vyrobili 100 000, ďalší rok 352 000 a v roku 1974 sa za jeden rok vyrobilo dokonca 544 209 kusov, čo bola ešte pár rokov dozadu celoročná produkcia mladoboleslavskej Škodovky.
Výbušná povaha
Ford Pinto mal dve veľmi slabé miesta. Na prvé sa prišlo hneď, lebo to nebolo skryté – v dobe uvedenia na trh malo na všetkých štyroch kolesách bubnové brzdy, a to sa už v sedemdesiatych rokoch naozaj nepatrilo. Druhý problém vyšiel na svetlo sveta až o niečo neskôr.
Prelom šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov má v doprave v USA jednu špecifickú vlastnosť: zaostrenie na bezpečnosť. Začínajú sa vo veľkom objavovať bezpečnostné pásy, riešia sa tzv. “päťmíľové nárazníky”, objavujú sa stále nové a nové zistenia o pasívnej bezpečnosti automobilov.
Najmä však začala fungovať NHTSA, čiže National Highway Traffic Safety Administration, alebo niečo ako “Národný úrad pre cestnú bezpečnosť”. Úloha tohto úradu dodnes spočíva vo vydávaní a kontrolovaní smerníc pre bezpečnosť automobilov. Povedané laicky, to sú tí ľudia, ktorí pošlú auto oproti stene a obodujú ho. Americká verzia Euro NCAP, ak chcete.
Vývoj malého Fordu tak neobišlo pár komplikácií s bezpečnosťou, keďže žiadne štandardy neboli a každým mesiacom sa v NHTSA niečo menilo. Najprv bol vyvíjaný s tým, že sa testuje len čelný náraz. Neskôr sa zistilo, že teda sa bude testovať aj náraz zozadu, čo bol – ako sme si pri vývoji už povedali – trocha problém kvôli zamrazeniu dizajnu už v ranom štádiu vývoja. Rýchlosť nárazu zozadu mala byť najprv 20 míľ za hodinu, potom 30. Ford protestoval, NHTSA ustúpila a michiganská automobilka tak získala možnosť dobrovoľne podstúpiť test len pri nižšej rýchlosti.
Problém bol jednoduchý a spomínal som ho už v prvom odstavci. Američania nevedeli robiť malé autá, preto umiestnili nádrž – ako boli zvyknutí – medzi zadnú nápravu a zadný nárazník. Pri kilometre dlhom Cadillacu Eldorado vám v tomto prípade nič nehrozí, lebo za nápravou je ešte dosť miesta aj na deformačnú zónu. V aute rozmerov Pinta je však lepší nápad posunúť ju nad zadnú nápravu, čo však v USA ešte nevedeli – alebo nechceli vedieť.
Vo výsledku spravili hovadinu, ktorú dokonca umocnili nespoľahlivým, presakujúcim palivovým systémom. Tušíte správne, Pinto pri náraze zozadu vzbĺklo ako fakľa. Wuf!
The Pinto Memo, posledný klinček do rakvy
To by to nebola Amerika, keby to teraz nezačalo byť právne zaujímavé. Po niekoľkých požiaroch totiž ľudia skutočne začali riešiť sklony Pinta k samovznieteniu. Vznikli dva modelové procesy – Grimshaw vs. Ford Motor Co. a Indiana vs. Ford Motor Co.
Prípad Grimshaw bol rozbuškou. Pinto, šoférované istou Lily Gray, stálo pokazené na diaľnici, keď to do neho narval kamión. Výsledkom bola Lily Gray upálená zaživa a megalomanský súdny proces, ktorý sa krútil okolo trinásťročného chlapca Richarda Grimshawa, pasažiera, ktorý nehodu s popáleninami prežil. Žaloval Ford za nedostatočne bezpečný palivový systém na Pinte.
Ford zareagoval veľmi… Americky. Okrem odškodnenia bola totiž vo veci aj veľká (a pre Ford nákladná) zvolávacia akcia, ktorá mala všetky ostatné Pintá dostať do servisov na výmenu systému. Ford si dal vypracovať štúdiu, ktorú svet pozná ako “Pinto Memo”.
Ide o štúdiu, ktorá sa v skratke snažila vypracovať aekvátny postoj Fordu k celej situácii, pričom brala do úvahy aj ekonomický dopad, ktorý to bude na automobilku mať – samozrejme, negatívny. Lenže časopis Mother Jones to trocha nepochopil a svetu tento materiál predstavil trocha inak. Ako analýzu toho že sa Fordu viac oplatí odškodniť rodiny, než zvolať všetky nebezpečné autá späť do servisu. Bol to obrovský škandál.
Keď sa k tomu pridal škandál z roku 1978, v rámci ktorého uhoreli tri mladé dievčatá, povesť Pinta už bola v troskách. Vtipné je však to, že dokázaných úmrtí na uhorenie v Pinte bolo 27, čo je presne to istý počet ľudí, ktorých Pinto zabilo kvôli výrobnej vade prevodovky, ktorá sa ľúbila zasekávať. Ale tak, nie sú tam plamene, nie je to sexy. Chápačky.
Spravodlivosť? Ani nie
Ďalšia vec, ktorá na prípade “Pinto vs. celý svet” smrdí, je fakt, že žiadne z vtedajších áut na tom nebolo úplne lepšie. V zásade sa teda dá povedať, že išlo o úplne rovnaký princíp, ako v prípade emisnej kauzy Volkswagenu, známej ako Dieselgate. Aj s emisiami totiž podvádzali úplne všetci, Volkswagen bol však prvý, komu sa na to došlo.
Ale to už je fuk. Pinto medzi nami nie je počnúc rokom 1980 a to je dobre, pretože bolo naozaj bizarne nebezpečné – aj po pridaní polyuretánovej vrstvy medzi zadný nárazník a nádrž. Proces okolo neho bol nafúknutý, ale vlastne pre dobrú vec. Pretože myslím, že každý, kto číta tento článok, má svojich blízkych radšej, keď nie sú v plameňoch.
Pintu napokon ďakujeme za všetky tie vtipné obrázky, anekdoty, narážky a sprostosti, ktoré sa na jeho adresu za 50 rokov podarilo vymyslieť. Je to skrátka bomba produkt v najlepšom slova zmysle. A práve vďaka nedokonalosti, marketingu a ohnivým súdnym procesom si Pinto skutočne zaslúži čestné miesto v klube Áut z pekla.
NEPREHLIADNITE:
