Meranie po 38 rokoch
Testované auto malo za 38 rokov v prevádzke najazdené 343 tisíc kilometrov. Vozidlo s radovým štvorvalcom s objemom 2,4 l malo doinštalovaný katalyzátor značky Oberland Mangold, ktorý oxiduje uhľovodíky (HC) a oxid uhoľnatý (CO), ale zároveň nemá žiadny vplyv na oxidy dusíka (NOx). Výsledok merania po dvoch skúšobných jazdách: 808 miligramov NOx na prejdený kilometer.
Ak to porovnáme s o 34 rokov mladším Mercedesom-Benz CLA 200 d, ide len o trochu vyššiu hodnotu. Moderné auto plniace normu Euro 6b totiž vykázalo 737 miligramov NOx na km. A ďalšie porovnávané modely na tom boli ešte horšie. Trebárs Volkswagen Amarok 2.0 TDI plniace normu Euro 5 vykázal takmer dvojnásobok toho, čo staručký Mercedes – 1530 miligramov NOX na kilometer.
Ako je to možné? Podľa magazínu Auto Motor & Sport je to dané vývojom moderných áut a vyššími kompresnými pomermi nových turbodieselov. K téme sa však vyjadril aj technický poradca českého magazínu Svět Motorů, Martin Vaculík – a vysvetlenie magazínu Auto Motor & Sport elegantne uviedol na správnu mieru.
Vaculík: Je to trocha inak
Podľa Vaculíka nie je vysvetlenie technikov magazínu Auto Motor & Sport správne. “Rozhodne to nie je žiadnym tlakom na bezpečnosť (hmotnosťou dnešných áut) ani kompresiou (tá bola naopak pri “Piáne” až 22:1, zatiaľ čo pri moderných dieseloch napríklad len 15:1). Vysvetlením je vstrekovanie do predkomôrky vs. priamy vstrek paliva do valca,” napísal Vaculík na svojom facebookovom profile.
“Oxidy dusíka vznikajú tam, kde je vysoká teplota a zároveň prebytok vzduchu. Keď teplom rozšantené molekuly kyslíka nenájdu svoj uhlík, roztrhajú väzbu medzi dvoma atómami dusíka a vznikajú oxidy dusíka. To sa presne deje u všetkých dieselov s priamym vstrekovaním a predchádza sa tomu napríklad recirkuláciou výfukových spalín (EGR), keď namiesto nadbytočného kyslíka do sania pošleme späť výfukové plyny. Tým totiž obmedzíme aj prebytok kyslíka, aj znížime teploty spaľovania. Tak či tak ich (NOx) napokon musíme likvidovať až vo výfuku, najefektívnejšie s pomocou AdBlue.”
“Vo vírivej predkomôrke starého Mercedesu sú pomery vzduchu a paliva úplne opačné. Paliva je viac než vzduchu. Keď sa už horiaca zmes vyderie z predkomôrky do priestoru valca, plyny už nie sú také horúce. Chladená hlava totiž už odviedla dosť tepla – liatinová v starých Mercedesoch obzvlášť. Nevýhodou tohto riešenia je ale samozrejme nižšia účinnosť, rozumejte vyššia spotreba a nižší výkon,” popísal proces Vaculík.
Zdroj: Autobible.cz
NEPREHLIADNITE:
