Velorex je niečo ako motorka, ktorá si zašla na techno – odrazu má o koleso navyše a je celá oblečená do koženky. Pod excentrickým kabátom tohto dopravného prostriedku sa však neskrýva len rúrkový rám a podvyživené vnútornosti. Je tu najmä fascinujúci príbeh dvoch bratov, ktorí sa nebáli pozdĺžnej stability, ani komunistického režimu!
Dámy a páni, dnešné Autá z pekla budú správne nostalgické. Pri písaní minulého dielu o maličkom Peele P50 sa totiž redakciou rozliala istá povedomá myšlienka. Aj v našich zemepsiných šírkach predsa v istých rokoch prebehla snaha o tvorbu automobilu pre najnižšiu cenovú! Privítajte obdivuhodný príbeh Velorexu, jediného auta na svete s karosériou z koženky.
Motorka do zlého počasia
Velorex síce zažil svoje najslávnejšie obdobie až v druhej polovici 20. storočia, no jeho vznik by sme vedeli vystopovať až do roku 1940. Vtedy by sme v obci Česká Třebová, toho času v Protektoráte Čechy a Morava, našli istých bratov Františka a Mojmíra Stránských. Chalani to boli šikovní a spočiatku sa vo svojej firmičke Moto-Velo-Sport venovali oprave bicyklov, kočíkov a motocyklov.
Úplne neprekvapí, že za zrodom tohto neortodoxného vozidla stojí práve kombinácia týchto odvetví a faktu, že František často dochádzal do dielne na svojej motorke Sachs. Robil to rád, no niekedy mu do toho pršalo či snežilo a z vlastnej skúsenosti môžem štatisticky potvrdiť, že čo František, to snaha vyhnúť sa zlému počasiu. Idea približovadla, ktoré by bolo komfortnejšie ako motocykel, no stále dostatočne jednoduché a lacné na prevádzku, bola na svete.
V zásade išlo o konštruktérsky freestyle. Ostatne, v štyridsiatych rokoch v našich zemepisných šírkach ani nebolo na výber. Veci vznikali na kolene a ako jedinú podmienku si František vyznačil hmotnosť do sto kilogramov. Autíčko totiž používalo agregát Sachs z inkriminovanej motorky, ktorá – ako to už pri motorkách býva – nemala spiatočku. Podobne ako pri Peele, vozidlo sa spočiatku pohybovalo dozadu jedine manuálnou silou.
Autá z pekla: Povedzte mi jediný dôvod, prečo by niekto mal rád Ladu Samara
Nebo, peklo, duroplech
Prvý prototyp vznikol ešte v časoch Protektorátu, nemal ešte ani kapotáž a František na ňom ladil jazdné vlastnosti. Ako skelet vozidla poslúžil rúrkový rám z motocyklových a bicyklových segmentov, problémom však bola kapotáž auta. V tomto prípade nebol problémom nedostatok materiálu, skôr jeho vlastnosti.
Karosériu riešil predovšetkým brat Mojmír, ktorý rýchlo zistil, že oceľ pre svoju hmotnosť nepripadá do úvahy. Alternatívou mal byť duralový plech, ale ten bol drahý a vo vojnových časoch veľmi vzácny. Problémov bolo však viac: Aj keď sa pod kapo… hm, rúrkovým rámom autíčka vystriedalo niekoľko vzduchom chladených motocyklových či stacionárnych motorov, vznikal problém s ich chladením.
Motor totiž nebol umiestnený vpredu, ako by naznačoval tvar vozidla, no v užšej, zadnej časti. S prevodovkou ho spájala reťaz a v zásade tak išlo spočiatku o usporiadanie takmer totožné s motocyklom, kde ale jednotku permanentne ovieva prúdiaci vzduch. Riešením sa teda stal ventilátor, ktorý bratia Stránskí testovali metódou pokus-omyl, “vyvrelo-nevyvrelo”.
Ďalším románom na pokračovanie bola už spomínaná karoséria, ktorú sme odložili “do chládku” na začiatku tohto odseku. Aj tu našli súrodenci elegantné riešenie, ktoré sa inšpirovalo staršími lietadlami zo začiatku vzdušnej éry – na rúrkový rám chceli aplikovať letecké plátno. Namiesto leteckého však mali k dispozícii len látkové, ktoré rýchlo premoklo.
Prelomová idea prišla až s prvým zákazníkom, čalúnnikom, ktorý pri svojej práci hojne používal umelú kožu, alebo tiež “koženku”. Ľahkú, nepremokavú a absolútne vhodnú na karosériu… Čoho vlastne?
Trojkolka, ktorá prešťala komunistov
Oskara. Teda presnejšie, OS-KARa; prvé meno dostalo toto vozidlo vtedy, keď sa František trocha zamyslel a zistil, že to, čo spravili je vlastne “KÁRa jazdiaca na OSi”, skrátene OS-KAR. Netvrdím, že na tomto názve je čo vylepšovať, no František bol pravdepodobne lepší konštruktér, ako marketér.
OS-KAR ešte vyzeral podstatne inak ako Velorex, ktorý poznáme z rôznych filmov a vtipov. Ak si myslíte, že sériový produkt je tým absolútne najstrašnejším, čo československý priemysel kedy vyrobil, ešte raz sa pozrite na fotografiu pôvodného prototypu, ktorý pripomína rakvičku na kolesách. Prototyp naozaj viditeľne vznikal “na kolene”, čelné sklo tvorí jedoduchá sklenená tabuľa a strecha má šrtukturálnu integritu štrúdle.
V štyridsiatom ôsmom potom vznikol ďalší problém – komunisti. Témou nasledujúcich desaťročí sa stalo plánované hospodárstvo, ktoré pevne rozdelilo úlohy vtedajším zabehnutým podnikom. Osobné autá vyrábala AZNP (Škoda) a Tatra, motorky zasa ČZ a Jawa, kedysi súkromný podnik bratov Stránských navyše spadol do náruče družstva v Hradci Králové.
Od ľudí, ktorí zostrojili vozidlo z ničoho, by ste ale nemali čakať sklopené uši, skôr rafinované riešenia. A presne tie prišli: chlapci úspešne pretvorili jeden prototyp na ručne ovládané vozidlo a zobrali ho do Prahy na schvaľovací proces ako vozidla pre invalidov. Nezabúdajme, že sme po vojne – teda v období, keď o násilne hendikepovaných ľudí, bohužiaľ, nebola núdza. Malo to aj ďalšiu výhodu, trojkolky boli oslobodené od dane.
Kráľ bicyklov
Velorex bol napokon väčší hit, než sa čakalo. V roku 1951 už bolo na svete 120 exemplárov a o tri roky už každý mesiac vyrobila (po novom štátna) manufaktúra s osemdesiatimi zamestnancami až 40 kusov Oskara mesačne! Prvý sériový model niesol meno Oskar 54 a montoval sa doň dvojtaktný jednovalec z Jawy 11, legendárneho Péráku.
Potom však prišla krutá rana: František Stránský dostal na zľadovatelej ceste šmyk a za volantom prototypu Oskara tragicky zahynul. Osudnými sa mu stali práve zranenia v oblasti hlavy, teda v najmenej chránenej časti vozidla.
Aj tieto udalosti stáli za konštrukčnou zmenou Oskara na Velorex, ktorá prišla až v roku 1954. Strecha sa predĺžila a dostala tvar kupé, pričom po novom mala aj solídnejšiu konštrukciu. Motor bol v novinke krytý, zmenami prešli nápravy trojkolky a o nový názov sa postaralo družstvo.
Autá z pekla: Prečo vždy utekám za strom, keď vidím Renault Thalia
Mojmír v manufaktúre pôsobil približne do momentu, keď mu začali nútiť členstvo v KSČ. Keďže odmietal, prestali mu členstvo núkať a rovno ho z vedenia podniku vyhodili. S novým menom a konštrukčnými vylepšeniami privítali trojkolku aj nové, úspešnejšie začiatky, ku ktorým sa brilantne hodilo aj nové meno. “Velo” totiž znamenalo označenie pre bicykle a “Rex” je po latinsky kráľ. Takže kto mal Velorex, nemal trojkolku, ako sa mylne domnieval – mal predovšetkým “Kráľa bicyklov”!
Z pôvodného modelu Oskar 54 sa teda časom stal Velorex Oskar 54. V roku 1955 však prišiel model 16/350, a.k.a. TEN Velorex.
“Můj hadraplán? Ten leští!”
Po novom teda dostalo auto označenie Velorex 16/350 pre silnejší model s motorom Jawa 572 s objemom tri a pol deci, slabší dostal motor s objemom 250 kubických centimetrov z ľudovej motorky “Kývačky”. Práve toto bol ten legendárny model, ktorý si zahral v niekoľkých filmoch (či už československých, alebo svetových) a ktorého sa vyrobilo cez 16-tisíc kusov.
Velorex bol objektívne otrasný spôsob mobility, no stále bol oveľa komfortnejší, než motocykel. Na dĺžku mal okolo 3,1 metra (podľa toho, z ktorej strany fúkalo) a vážil 300 kilogramov. Jasné, bolo to oveľa viac, ako pôvodne zamýšľaná stovečka, no postupom času sa konštruktérom podarilo vypiecť aj so spiatočkovým problémom, a to celkom šalamúnsky.
Autá z pekla: Keď sa objavila Volga, boli ste buď mŕtvi, alebo o chvíľu mŕtvi
Keďže motocyklová prevodovka neumožňovala zaradenie spiatočného chodu, opačne sa musel krútiť práve motor. Znamená to presne to, čo si myslíte – teoreticky sa s Velorexom po prepnutí prepínača dalo jazdiť rovnako rýchlo dozadu ako dopredu. Ešte raz, v tomto:
Velorex bol úplne legendárne strašný, ale ľudia ho mali radi. A nebolo to len preto, lebo Česko aj Slovensko miluje čokoľvek, čo mu škodí (chľast, cigy, piko a autoritatívnych politikov), ale predovšetkým pre iróniu jeho vlastnej existencie. Z Velorexu sa rýchlo stal vtip na kolesách, čiže okrem toho, že bol odporný, všade spôsoboval radosť.
Nadávalo sa mu na milión spôsobov: hadrák, hadraplán, hadrolet, husí stehno, montgomerák, velouš, chroust, netopýr, splašené trubky alebo prchající stan boli len zrnkom v púšti urážok Velorexu. Ale moja najobľúbenejšia je tak či tak Pytel na mrzáky. To je taký hnus, že som sa to sem bál napísať, no ako vieme, deti a história sú dve najkrutejšie veci na svete. A mne nezostáva nič iné, len rešpektovať aspoň tú históriu.
Co Čech, to kutil
Velorex bola taká československá motoristická rocková hviezda. Žila úspešne, no rýchlo vyhasla. Konkrétne v roku 1971, keď sa nádejne rozbiehajúci podnik pustil do výroby nového, štvorkolesového modelu Velorex 435-O.
Ten prišiel na trh v okamihu skončenia predaja trojkolky a zaznamenal masívny… neúspech. Niežeby bol nový produkt nad očakávania hrozný, on bol skrátka hrozný úplne podľa všetkých očakávaní. Problém bol v tom, že medzičasom vznikol napríklad o niečo menej hrozný Trabant, ktorý ste tiež dostali v invalidnej úprave a štrukturálnu integritu štrúdle vymenil za torznú tuhosť Marlenky.
Ani Trabant nebol nič moc, ale bol podstatne lepší, ako polovične laminátové a polovične plátené vozidlo. Bol dokonca o toľko lepší, že ho aj samotný Zväz invalidov, dovtedy pretláčajúci Velorexy, odporúčal s väčšou istotou. V roku 1973, po asi 1380 kusoch vyrobených štvorkolesových potvoriek, továreň v Solnici zatvorila svoje brány a Velorex konečne skočil šípku do nášho obľúbeného prepadliska dejín.
Za zmienku ale stojí niekoľko pokusov o napravenie jeho reputácie. O jednu sa pokúšal istý František Honc z Bakova, keď na Velorex nasadil laminátovú karosériu. Prvý prototyp Hoba I. (HOnc z BAkova) vznikol v dvoch kusoch, ktoré niesli vizuál červeného krémeša a druhý, Hoba II., už vyzeral fakt cool.
A to není všechno, přátelé! V roku 2010 si ideu Velorexu požičal Pavel Brída so svojou firmou Motoscoot, aby mu ukuchtili novodobé pokračovanie v podobe laminátovej trojkolky so štvorvalcovou jedna-trojkou od Hondy v zadnej časti. Vozidlo dostalo frajerské vyklápacie dvere, laminátovú kasňu lakovanú v hnedej metalíze a imidž Carat Tuning Party. No a potom? Potom prišla kríza. A to je, vážení, posledný klinček do rakvy tohto nefalšovaného Auta z pekla, pri ktorom prvý raz nepochybujeme, či je z pekla, ale skôr, či je vôbec autom.
