Pôvodne som si Sport Spider chcel nechať trocha na neskôr, no po utorkovom oznámení o konci slávnej, rokmi budovanej značke Renault Sport sa skrátka nedalo inak. Teraz, v roku 2021, je Renault Sport definitívne minulosťou a prichádza Alpine, no v roku 1995 to bolo presne naopak.
Niežeby nešlo o jednu a tú istú vec, ale nebudeme predbiehať. Na pochopenie vzniku Renaultu Sport Spider totiž musíme poznať, ako táto francúzska automobilka prežila osemdesiate roky a čo to na nej napáchalo.
Za všetkým hľadaj neúspech
Ako je už v Autách z pekla zvykom, zabrúsime do celkom zbytočne hlbokých rovín. V sedemdesiatych a osemdesiatych rokoch to totiž bolo v Renaulte také nejaké ambivalentné. Na jednej strane stáli úspechy v F1 a nemalý záujem o rely a jej kráľovskú skupinu B, na strane druhej stál pokus o masívnu expanziu značky cez partnerstvo s americkou automobilkou AMC.
Problém bol v tom, že AMC bol podnik, ktorý v podstate krachoval už niekoľko rokov a materská spoločnosť Jeep ho držala pri živote len približne dovtedy, kým neprišla vlna SUV, ktoré AMC odstavili na druhú koľaj. No a ďalší problém bol v tom, že Renault dovážal do USA vozidlá, ktoré si tam naozaj nikto nepýtal, ako napríklad (aj na európske pomery) maličký Renault 5.
A bol tu ešte jeden problém – aj keď sa Renault 5 do USA dostal, priniesol si so sebou strašne odporný marketing. Premenovali ho na Renault LeCar (“Le auto”, chápete, akože francúzi dávajú všade to “le”, xixixi), čím zabili akýkoľvek potenciál na to, aby ich ešte niekto niekedy v Amerike vôbec bral vážne.
Boli tu však dva pozitívne následky tohto konania: Vďaka partnerstvu AMC (podniku Jeepu) a Renaultu sa Jeepy po prvý raz oficiálne pozreli aj na európsky trh. A ešte ďalší: Renault sa veľmi dôkladne pozrel do zrkadla, vypľul prežutú zubnú pastu do umývadla a spýtal sa sám seba podobne, ako to každé sobotňajšie ráno robím ja: Ako môžem byť opäť cool, aj keď som emočne aj finančne na mizine?
Motoršport
Renault má v rámci európskych automobiliek asi najdôkladnejší zmysel pre sebareflexiu a musí sa im nechať, že keď im verejnosť niečo dá pocítiť, v ďalšej generácii vyjdú s niečím, čo danú problematiku spoľahlivo vyrieši. Dôkazom je napríklad nezničiteľná Laguna tretej generácie či motor 0.9 TCe, respektíve 1.0 TCe, dva superspoľahlivé stroje, ktoré vznikli po notoricky nespoľahlivej Lagune, Mégane a Scénicu druhej generácie.
Avšak, ešte dávno predtým, ako mal Renault problémy s nespoľahlivosťou, mal problémy s imidžom a úprimne, nečudujeme sa. Predávať v USA automobil s dĺžkou tri a pol metra a ešte si zo seba pritom robiť prdel, to neznie ako najlepší biznis model. Francúzski marketingoví inžinieri teda siahli po tom, čo im dlhé roky fakt ide: Motoršport.
Motoršport vtedy predstavovala pod Renault tradične patriaca automobilka Alpine, a ak mal s imidžom problémy samotný Renault, tak s Alpine sa vtedy úplne vytierala podlaha. Automobilka už asi 20 rokov postupne faceliftovávala svoj model A310 s motorom vzadu a pohonom zadných kolies na modernejšiu A610 či konečnú GTA. Hranaté stroje s koncepciou, ktorú si v deväťdesiatych rokoch nevážili fanúšikovia ani pri Porsche, u zákazníkov jednoducho úspech nemali a Alpine bola ako značka na odstrel.
Ľudia, ktorí v závode Alpine v Dieppe pracovali, však na odstrel neboli ani náhodou. Renault ich mal stále k dispozícii a padlo rozhodnutie, že meno Renault treba tlačiť čo najviac, čiže… S rokom 1995 vznikla divízia Renault Sport!
Laguna
Ešte predtým, v roku 1990, však Renault šokoval svet extrémnym, dvojmiestnym konceptom so známym menom Laguna. Guľaté, rozpliznuté kupé s hmotnosťou suchej a vzhľadom rozmočenej bagety, nemalo so sériovým liftbackom nič spoločného. S prepĺňaným dvojlitrom s výkonom 155 kilowattov (210 koní) však položilo základy záujmu verejnosti o športiak z francúzskej stajne.
A keď hovorím o športiaku, hovorím o jeho extrémnom variante: Dvojmiestny roadster s výklopnými dverami nemal ani čelné sklo, len akýsi aerodynamický kryt kabíny, ktorý ste mohli použiť len vtedy, keď ste v aute nesedeli. Čudujsasvete, ľudia zatúžili aj po takejto extrémnej variácii na tému “vlasy vo vetre” a Renault si nápad nechal trocha odležať.
Na pokračovanie tohto príbehu si verejnosť musela počkať až do roku 1994, keď vznikol prvý prototyp s pracovným označením W94. S Lagunou ho spájali tri veci: Dvojliter, nožnicové dvere a absencia akéhokoľvek krytia kabíny. Všetko ostatné bolo iné: Auto vyzeralo viac ako auto, kabína sa posunula smerom dozadu a šasi bolo hliníkové s plastovými dielcami karosérie. Nad kabínou čnel ochranný rám… no a to bolo všetko.
Model W94 bol pre produkciu pripravený celkom rýchlo, jeho vývoj trval len 15 mesiacov. Sčasti to bolo preto, lebo tu asi ani nebolo veľmi čo vyvíjať, sčasti preto, lebo sa na jeho vývoji podieľal Claude Fior, muž stojaci za slávnou “turboérou” Renaultu vo Formuli 1. V roku 1995 preto na autosalóne v Ženeve stál nanovo značkovaný, nezvyčajný a absolútne prehrotený Renault Sport Spider, priťažlivá placka v krikľavo žltej farbe.
V jednoduchosti je… jednoduchosť
A ozaj, ešte k tomu dvojlitru. Ten si síce zanechal svoj objem, hrubú silu prepĺňania turbodúchadlom však inžinieri z Dieppe vymenili za precíznu (a lacnejšiu) atmosférickú alternatívu z Renaultu Clio Williams. Ide o agregát F7R s objemom 1998 cm3 pri vŕtaní 82,7 milimetra a so zdvihom 93 milimetrov. Ako už tušíte, generoval výkon “len” 110 kilowattov (150 koní) a krútiaci moment len 186 Nm, čo na výsostne športový automobil nevyzerá byť veľa, možno ani dosť.
Autá z pekla: Prečo vždy utekám za strom, keď vidím Renault Thalia
Lenže tu prichádza do hry hliníková karoséria, ktorá pomohla pohotovostnú hmotnosť Spideru stlačiť na krásnych 930 kilogramov. Teda, krásnych z dnešného pohľadu, v dobe uvedenia nebola hmotnosť auta pod tonu až taký problém. Podobne, ako napríklad bezpečnosť. V kabíne Spideru ste mali k dispozícii štvorbodové bezpečnostné pásy a rúrkový rám nad hlavou, inak nič. Žiadne ABS alebo iný elektronický asistent, skrátka vy, motor, prevodovka, kolesá, brzdy a obal.
Ozaj, ešte k tým ostatným veciam: Prevodovka bola tiež z Clia Williams, päťstupňová a manuálna, bola však s motorom usadená v hliníkovom pomocnom ráme na silentblokoch niečoho, čo sa nazýva “oscilačné zavesenie” a je to princíp využívaný skôr v letectve. Toľko by bolo teórie, v praxi to znamená, že ak ste chceli zaradiť spiatočku, museli ste najprv zakrútiť s radiacou pákou o 90 stupňov proti smeru hodinových ručičiek.
O komforte sa nedalo hovoriť ani v prípade výbavy, ani v prípade jazdy. Podvozok patril k tvrdým, ale responzívnym, podobné to bolo aj s hrebeňovým riadením auta, ktoré nedostalo ani posilňovač. Na druhej strane, s motorom vzadu to nebol až taký zabijak na trapézy a komunikovalo s vami tak dobre, že ste si s ním mohli aj pokecať o počasí. Jediná výbava, ktorá tu bola, bola zameraná na súznenie vodiča s autom – nastaviteľné sedadlo a pedálová skupina.
Hurá! Nehurá
Ako som už načrtol, čojaviem, v nadpise, Renault Sport Spider spočiatku nemal k dispozícii čelné sklo, až tak sa tu šetrilo na hmotnosti. Takto to fungovalo prvý rok jeho produkcie… Teda skôr nefungovalo. Renault predal za prvý rok len niečo okolo 350 kusov a uvedenie plnohodnotného skla so stieračom na seba nenechalo dlho čakať.
Sranda je v tom, že aj keď tu bolo čelné sklo, neboli tu tie bočné. A viete čo? Ani strecha. A za príplatok ste dostali len akýsi plátený kryt, ktorý ste mohli používať len do 90 kilometrov za hodinu. Hardtop vôbec neexistoval. Na hmotnosti sa šetrilo až tak, že auto nemalo ani zámky na dverách alebo kúrenie. Dalo by sa teda povedať, že do reálneho sveta bol Spider skrátka nepoužiteľný.
A to je celkom škoda, pretože Lotus v podobnom čase vyšiel s Elise, ktorý mal aj čelné sklo, aj zámky a dokonca aj také buržoázne prežitky ako rádio a kúrenie. A pozor, teraz príde úplný killer: Mal takmer o dvesto kilogramov menej, len 755 kg. Dobre, nevyzeral síce tak futuristicky ako Renault, ale o to tu vôbec nešlo.
Keby Renault Sport Spider prišiel na svet sám, nemal by problém – sám osebe bol jednoducho brutálny a v nasledujúcich rokoch už dostal napríklad aj airbag (akoby to malo pomôcť). Prišiel však presne vtedy, ako Elise. Čo je síce smutné, ale na druhej strane to dalo Lotusu prvé a jediné vozidlo, ktoré niekedy v predajoch porazilo konkurenciu.
Renault oficiálne hovorí o množstve vyrobených kusov Spideru číslom 1726, odhady sa však rôznia. Ale za akýchkoľvek okolností je to jednoducho šialene málo, vďaka čomu ho môžem zaradiť do klubu Áut z pekla. Pretože aj keď bol neúspešný, nevybavený a vyzeral ako mydlo, tajne ho milujem a chcel som vám o ňom napísať.
