Život nás často učí, že veci jednoducho nemusia dávať zmysel – stačí, keď je prítomná motivácia. Či už je reč o aute s motorom z lietadla, Hummeri H2 alebo dnešnom proteste proti očkovaniu, všetky tieto javy spája veta “Mohli ste to aj neurobiť”. Nuž, privítajte Renault Espace s motorom z Formuly 1.
Písal sa rok 1995 a ešte sme si mysleli, že internet do našich životov vstúpi ako fascinujúca studňa sústredených vedomostí, ktorá náš svet katapultuje do prosperity 21. storočia. Teraz sme v roku 2021, presviedčame ľudí, že Zem nie je plochá a čo je ešte horšie, nezbavili sme sa ani módy deväťdesiatych rokov, ktorá sa pomaličky začína vracať späť.
Kde sa vzali MPV?
Myslím si teda, že je absolútne namieste, aby sme sa začali pripravovať na návrat módy z rokov nultých. No kým zoberiete svoje zvonové vyšúchané nohavice, okuliare s tenkým rámom, aerodynamickým tvarom a decentnou pastelovou farbou sklíčka a rozbalíte Darude-Sandstorm z okna Daewoo Leganza, mali by sme si povedať o niečom, čo sa bohužiaľ nikdy nevráti.
A to sú MPV-čka. MPV sú v automobilovom priemysle ekvivalentom horúceho zemiaku, ktorý si medzi sebou prehadzovali automobilky až do momentu, kým jednu z nich nezlomilo a nepokúsila sa jedno aj vyrobiť. Veď posúďte sami – prvým nositeľom ideí MPV sa stal koncept Alfa Romeo New York Taxi ešte v roku 1976, keď tím vedený Girogettom Giugiarom poskytol netradičné riešenie mestskej mobility na objednávku tamojšieho múzea moderného umenia, MoMA.
Dnes toto vozidlo považujeme za revolúciu, no vtedy to mal každý na háku, pretože jednoducho, no… nebolo pekné. V klasickom, sexi zmysle. Bolo inteligentne navrhnuté, pôsobivé a veľmi priestranné, no nebolo sexi. Podobný problém mala aj Lancia Megagamma, druhý koncept z rovnakej dizajnérskej dielne, o ktorom sme si hovorili už v Autách z pekla o Lancii Gamma, urputnom bojovníkovi za práva roztrhnutých rozvodových remeňov.
Keď (ne)frčali MPV
Ani tá sa nedostala do výroby a na celú šarádu s jednopriestorovou karosériou a krátkou kapotou sa zabudlo. Až do osemdesiatych rokov, keď prišiel Renault Espace. Ale ani s ním to nebolo úplne jednoduché – jeho dizajn načrtol už v sedemdesiatych rokoch angličan Fergus Pollock, ktorý pracoval pre anglické dizajnérske centrum Chrysleru v Coventry.
Celé to mala pod palcom spriaznená automobilka Matra a istý Grék menom Antonis Volanis, ktorý tento dizajn pôvodne zamýšľal pre sesterskú automobilku Simca, ktorá bola vlastne európskou odnožou Chrysleru, ktorá ho ale chcela predávať pod označením Talbot. Presne tak, osemdesiate roky neboli zasa také jednoduché, ako vám nostalgicky tvrdia rodičia.
Tak či onak, Chrysler aj so Simcou a Talbotom sa dostali v roku 1978 do rúk koncernu PSA Peugeot-Citroën a ten, ako to má vo zvyku, nechal Simcu zbankrotovať. Aj Talbot, ale to až o pár rokov. Okrem toho – opäť v duchu svojich najlepších tradícií – si u Peugeotovcov povedali, že na niečo také riskantné, ako je vozidlo takéhoto dizajnu, sa skrátka teraz necítia.
Akože chápem, jedného by to fakt nasralo. To znamená, že Matra si projekt vozidla zobrala k sebe, nazvala ho P18 a aj s tými peugeoťáckymi svetlometmi ho ukázala Renaultu. A tu sa dostávame k pointe: Renault súhlasil, Matra auto upravila tak, aby sedelo do vtedajšieho dizajnérskeho smerovania značky, a hurá na trh!
Nehurá. Prvý mesiac sa predalo 9 kusov, slovom deväť, na prstoch toľkoto:
Inými slovami, bol to strašný fail.
Úspech a oslava
Nie však nadlho. Zákazníci koncept vozidla, ktoré dokáže odviezť až sedem ľudí v obstojnom komforte, začali veľmi rýchlo žrať. Bodaj by nie, keď dovtedy museli veľké rodiny ísť na výlet buď drahým a nekomfortným úžitkovým vozidlom, alebo v dvoch automobiloch. Na Espace sa odrazu začalo pozerať úplne inak, stal sa populárnym. Espace vo Francúzsku a rôzne iné MPV proporčne vo všetkých ostatných kútoch sveta. Lebo je to skrátka dobrý nápad.
Takže keď už máme tento komplexný úvod do problematiky na 628 slov za sebou, môžeme jednoznačne a v plnej miere pochopiť, prečo si chcel Renault poctiť v roku 1995 svojich desať rokov na trhu s empévéčkami celkom pompéznym spôsobom. Bol to skrátka pôrod, akých bolo v automobilovom priemysle málo – a zároveň úspech, akých bolo v automobilovom priemysle tiež pomenej.
Len tak medzi rečou, Renault si zároveň išiel bomby aj v pretekoch Formuly 1, kde sezónu 1993 víťazne ukončil s Alainom Prostom v monoposte Renault-Williams FW15-C. Preč bola síce tisícpäťstokoňová éra turbodúchadiel v osemdesiatych rokoch, ale aj ten jačiaci desaťvalec pod kapotážou Prostovho monopostu skrátka mal čo povedať.
V Dieppe mali celkom jasno – pokúsia sa natrepať desaťvalec z Williamsu do útrob Renaultu Espace druhej generácie. Teda, ťažko povedať, čo za generáciu Espace to vlastne bolo, pretože jej interiér celkom isto vychádzal z generácie druhej, predná časť so zaoblenými svetlometmi pripomína skôr tú tretiu a okrem siluety vlastne Espace F1 nepripomína vôbec nič, čo sme dovtedy mali česť spoznať.
Všetko funkčné
Čaro tohto konceptu je v tom, že je plne funkčný a naozaj vytvorený na to, aby dobre jazdil. Použité je napríklad aktívne zavesenie kolies z Prostovho monopostu aj diferenciál s obmedzenou svornosťou, motor sa, samozrejme, nachádza v strede medzi sedadlami.
Počkajte, čo? Presne tak, táto hovadina má štyri plnohodnotné sedadlá so štvorbodovými bezpečnostnými pásmi. Tie rozohrieva v strede uložený, 3,5-litrový desaťvalec, ktorý však pre použitie v Renaulte Espace F1 prešiel drobnejšími úpravami.
Konkrétne, stal sa ešte silnejším! Namiesto pôvodných sedemsto koní teraz disponuje 811 konskými silami (niektoré zdroje uvádzajú 831 koní), krútiacich momentov je tu rovných sedemsto.
Okrem toho, že je táto vec funkčná, má aj zmerané parametre. Maximálna rýchlosť Renaultu Espace F1 bola 300 kilometrov za hodinu a vďaka karbón-keramickým brzdám ste vedeli zrýchliť na 270 km/h a opäť spomaliť na nulu na necelých šesťsto metroch. A to je šialené, podobne ako hodnota zrýchlenia z nuly na stovku len za 2,8 sekundy.
Toto auto malo samozrejme aj príkladne prerastené prítlačné krídlo na odtrhovej hrane strechy, za pozornosť isto stoja aj oranžové majáky, ktoré tam sú… z nejakých dôvodov, je to predsa francúzske auto. A ako som spomenul na úvod, všetko nemusí dávať úplný zmysel.
Napríklad ako podlaha jeho batožinového priestoru, ktorá prakticky neexistuje, pretože ustúpila miestu na prenosný štartér – Espace F1 totiž žiadny nemá. To však neznamená, že by nefungoval!
Auto sa sporadicky objaví na rôznych historických akciách a nielen preto, lebo je neopakovateľne bizarné a exkluzívne, no najmä preto, že má stále čo ponúknuť. A ak by mal niekto problém s tým, že to nie je Auto z pekla, nech si predstaví sedieť s rozpáleným desaťvalcom na gulách. Dovidenia.
