Len málo vozidiel bolo skloňovaných v komentároch pod predchádzajúcimi článkami tak veľmi, ako vozidlo, ktorého sa bál sám pokrok. Legendárna Volga totiž stála na piedestali socialistickej automobilovej produkcie poriadne dlho, až 53 rokov. Zúfalá však bola už takmer hneď po predstavení.
Keď vám pred barákom zastavila Volga, existovali prakticky len tri možnosti. Buď ste sa zmierili s osudom a vydali sa dobrovoľne do rúk tajnej služby, alebo ste sa nachádzali už dávno niekde inde (v inej krajine, pod zemou alebo nad ňou). Alebo ste si skrátka zavolali taxík.
Vydanie prvé
Máme už pár rokov po vojne a socializmus je stále v procese budovania. A aby to celé malo nejaký cveng, už od začiatku päťdesiatych rokov sa pracuje na úplne novom pohlavárskom automobile, ktorý neskôr definuje nočné mory stoviek až tisícov disidentov naprieč celým východným blokom. Áno, reč je o vývoji GAZ-u 21 s familiárnym označením “Volga”.
Familiárne však nie je len jeho označenie v dnešnom kontexte doby. Aj v čase uvedenia na trh by sa na Volge našlo zopár familiárností s vozidlami vtedajšej svetovej produkcie. Inými, menej elegnatnými slovami, by sa dalo povedať, že jej dizajn bol z veľkej časti inšpirovaný európskym Opelom Kapitän. Nemuselo to však vôbec tak byť, ako nástupca legendárnej Pobedy s fastbackoidnou karosériou sa uvažovalo aj o tomto variante, ktorý dostal pracovný názov Zvezda. Dostať sa k nemu na internete je však nadľudská úloha.
V zásade sa Volga od Pobedy odlišovala vo všetkom a logicky. Bola elegantná a navrhnutá síce povedomo, ale zároveň aj veľmi štýlovo. Bola tiež väčšia ako jej predchodkyňa, v ráme čelného a zadného skla by sme našli len jednu a panoramatickú tabuľu a ponúkala vtedy pokrokové riešenie ventilového rozvodu OHV, ktoré sa len o malú chvíľu stalo opäť zastaraným. Rozhodne to však bolo lepšie, ako predchádzajúce rozvody typu SV s absolútne nevhodným tvarom spaľovacej komory.
Ďalej tu boli vychytávky ako centrálny mazací systém podvozku (do Ruska veľmi fajn vec) a robustná automatická prevodovka s hydromeničom, ktorá sa inšpirovala americkým trojstupňovým systémom Ford-O-Matic. Dobre si zapamätajte siluetu a proporcie tohto vozidla, pretože si ich v tomto článku obzriete pravdepodobne ešte často. Dvadsaťjednotka totiž definovala technické základy vozidla, ktoré sa po roku 1956 malo vyrábať ešte dlhých 53 rokov!
Carevna
GAZ M-21, ako sa oficiálne “Volga” alebo “Carevna” nazývala, si získala veľkú obľubu širokého socialistického ľudu. Alebo aj nie, pretože síce existovala, ale bežný občan si ju samozrejme dovoliť nemohol, rezervovaná bola pre papalášov, ozbrojené alebo zdravotné zložky či špeciálne inštancie režimu, ktoré nemali na výber a veľký sedan alebo kombi pri svojej práci skrátka potrebovali.
Pre bežného človeka sa tak Volga stala jednak kráľovnou ciest, pre ďalšiu časť obyvateľstva zasa totálnym postrachom. Zvlášť v okolí Moskvy ste totiž nikdy nemohli vedieť, či sa vedľa vás nenachádza osemvalcová verzia určená pre elitných agentov KGB. Presne ako v prípade novšej Lady Samary s wankelovým motorom a maximálkou cez 200 km/h, aj Volga mala totiž svoje špeciálne “performance” edície, ku ktorým sa dostala len tajná služba.
Týmto vozidlám trónil nad prednou nápravou podstatne potentnejší motor, ako v prípade klasického štvorvalca ZMZ-21A s objemom 2,445 litra a výkonom smutných 48 kilowattov, ktorý si o dva roky polepšil na 52 kW. KGB verzie dostali 5,52-litrový osemvalec s presne nešpecifikovaným výkonom, no veľmi presne špecifikovanými betónovými panelmi nad zadnou nápravou. Tie jednak zlepšovali smerovú stabilitu auta, no pridali vozidlu aj slušnú dávku hybnosti. Súpravička Volga-osemvalec-betón tak údajne vedela z cesty vytlačiť aj stredne veľké nákladné vozidlo. A to je vec, ktorá už sa agentovi KGB môže hodiť.
Prvá generácia sa vyznačovala svojou pomalosťou, komfortom a majestátnym vzhľadom. Čo však človek nevidel, ale veľmi dobre tušil, to bola jej mechanická odolnosť. Predná náprava sa spoliehala na lichobežníkové zavesenie kolies a zadná bola zasa hnaná a tuhá s listovými pružinami. Tušíte správne, na tomto vozidle sa nemalo čo dosrať, ak nepočítame vodiča zápasiaceho s riadením bez posilňovača.
Druhá kapitola
Carevna sa prekotúľala svojím výrobným cyklom so slušnou cťou, aby aj nie. Nebola z najrýchlejších, no vyzerala k svetu, bola nezničiteľná, pohodlná, reprezentatívna a vďaka svojej hybnosti vedela prejsť veľa nepriateľov režimu na jedno rozbehnutie.
S blížiacim sa rokom 1970 sa však začalo mierne zmrákať aj nad jej osudom. Alebo vlastne vôbec nie, pretože aj keď bola v danom roku predstavená jej druhá generácia, pod novou karosériou to bolo prakticky to isté. Druhú generáciu Volgy si už pamätá viac ľudí – predovšektým preto, že sa stala symbolom nechutnej normalizácie režimu.
Nazvané aj GAZ M-24, toto je presne to auto, ktoré zaviedlo trend desivo veľkých chrómovaných masiek chladiča dávno predtým, než si to všimlo novodobé BMW. Ale žarty bokom, s em-dvadsaťštvorkou mal vtedajší GAZ ešte väčšie plány než bol jej pôdorys. Automobilka totiž začala objavovať svojho obchodného ducha a vycítila príležitosť na tvorbu modulárneho systému, nie nepodobnému dnešnému zdieľaniu platforiem.
Tomuto účelu mala sekundovať naozaj prepracovaná karoséria, ktorá síce opäť neoslnila originalitou, s inteligentným riešením vnútorného priestoru to však bolo lepšie. Okrem toho získala Volga úplne novú palubnú dosku, ktorá vo väčšej miere využívala pokrokový prvok každého socialistického vozidla – plast, ktorý nesedel a na slniečku sa krútil. Ale za to nemôžu inžinieri, za to môže predsa globálne otepľovanie, nie?
Divoké kone
Počkať, čo je to globálne otepľovanie? Odpoveď na túto otázku by sme našli pod kapotou vylepšenej Volgy, ktorej pohonné ústrojenstvo po novom dostalo asfalt-trhajúcich 71 kilowattov (96 koní), liatinový blok a vyšší kompresný pomer. Ako vidíte, nastal výrazný pokrok – zvýšil sa nielen výkon vozidla ale aj spotreba, ktorá nemala problém vystúpať k pätnástim litrom na stovku. Krotiť ste však vozidlo mohli pomocou konvenčne umiestnenej, štvorstupňovej manuálnej prevodovky.
Viete, kedysi to bolo s miestami na sedenie v automobiloch tak trocha inak. Už Carevna dostala do vienka prednú lavicu s tromi miestami na sedenie, čo jej spolu s tou zadnou dávalo možnosť usadiť až šiestich ľudí elegantnejšie, ako sa to neskôr nepodarilo Fiatu Multipla.
Moderná Volga? Pozrite sa, ako by vyzeral legendárny sedan v tomto storočí
Od sedanu odvodená kombiverzia dostala dokonca ešte jednu zadnú lavicu do batožinového priestoru, takže sa jej konečný počet miest zastavil až na osmičke. Občas na klasickej, občas na ležatej – Volgu kombi ste mohli naozaj napchať viac, ako ktorékoľvek iné socialistické auto, sčasti aj kvôli jej užitočnej nosnosti zvýšenej na 400 kg.
Nebolo to dobré. Okrem karosérie bola Volga 24 vlastne celkom zastaraným automobilom a režim to ospravedlňoval nenáročnosťami na opravu. Vozidlo skrátka malo vôľu, udržať ho na ceste bola celkom úloha a posilňovač riadenia si do auta stále len hľadal cestu. Kto ju vtedy mal ako mestský taxík, posilku naozaj nepotreboval. Inak tu vlastne ani nie je o čom: sedan stále niesol konštrukčne jednoduchý podvozok, interiér sa stále rovnako rozpadal a nikomu to vlastne nevadilo, lebo iná možnosť nebola.
V utajení
Lenže to by to nemohol byť bývalý režim, aby si pre svojich ľudí neprychystal niečo naozaj extra: GAZ 31013 5,5 AT “Dobeh”. Viete prečo to meno? Lebo ste naozaj nechceli, aby vás takáto Volga dobiehala. Ako vozidlo KGB na to totiž mala tie najlepšie predpoklady: 5,5 litrový osemvalec s výkonom 195 koní a automatickú prevodovku z gigantickej Čajky, na ktorú bežný človek nikdy nesiahol. O.K., 195 koní síce nie je na osemvalec s objemom kontajnera práve veľa, no bežné Volgy sa s ním dobiehali v pohode.
Viac ako v pohode však bolo jeho maskovanie, ktoré znemožňovalo bežnému človeku identifikáciu vozidla. Keď si to zoberieme fakticky, rovnejší súdruhovia sa dali rozpoznať len vďaka špeciálnej anténe typu “Kavkaz”. Fakt. Takáto Volga venovala svojmu maskovaniu maximum úsilia, o čom svedčí napríklad aj fakt, že sa dvojica výfukových zvodov od veľkej V8 zlievala postupne do jednej rúry. A nielen to – KGB-ácke Volgy dostali dokonca “fejkový” spojkový pedál, aby nikto nenabral podozrenie z absencie manuálnej prevodovky!
Ďalšou špecialitkou však bola karoséria Volgy 24 nahodená na technické základy z terénneho GAZu 69 4×4. Nešlo o žiadny SUV-prístup k veci, aký na opačnej strane zemegule praktizoval napríklad AMC Eagle, ale o poctivé navarenie skutočne terénnych vnútorností na karosériu bežnej Volgy. Toto auto však nemalo veľmi dobrú prejazdnosť. Toto auto malo totiž všetku prejazdnosť sveta, a preto jeden z piatich exemplárov používal osobne Leonid Brežnev aj so svojím jedným obočím tiahnucim sa od Petropavlovsku až po Petrohrad.
Režim padá, párty nekončí
V tom čase sa už pracovalo na ďalšom nástupcovi Volgy a vyzeralo to… Rôzne. Sovietsky trh sa profiloval tak, že rolu rodinného vozidla mal prebrať nový Moskvič (neslávne známe Aleko) a Volge zostávalo presunúť sa o trocha vyššie, ruka v ruke s väčšími a silnejšími šesť- a osemvalcovými motormi. Nedá sa však povedať, že by na to úplne boli peniaze, preto sa v roku 1982 predstavil model GAZ 3102 s novou tvárou, väčším predným aj zadným previsom a technikou zo súbežne vyrábaného modelu 24.
Dvadsaťštvorka sa neskôr pretavila do moderznizovanej verzie 24-10 so silnejším osmeventilovým štvorvalcom s výkonom 73 kW (99 koní). To bolo v roku 1985, keď nový model zároveň vyvolal polemiku svojou netradičnou plastovou mriežkou chladiča. Zmenil sa tiež systém bŕzd, vyylepšený bol výfuk, auto dostalo tiež širšie kolesá a nový systém zapaľovania.
Tieto GAZ-y sa už postupne dostávali do súkromných rúk a celkovo držali krok s režimom, ktorý sa pomaly, no isto rozpadal na márne kúsky. Niekedy v tomto období začal vývoj skutočne nového vozidla, ktoré malo vniesť ruský automobilizmus do poslednej dekády 20. storočia vzhľadom aj technikou.
Nieslo označenie GAZ 3105, na rok 1992 vyzeralo veľmi moderne a moderné aj bolo. Súčasťou štandardnej výbavy bolo kompletné elektrické príslušenstvo vrátane nastavení sedadiel, vyhrievanie všetkých sedadiel vrátane opierok hlavy, ovládanie klimatizácie, kožené čalúnenie pekného interiéru, nastavenie výšky jazdy a mnoho iného. Dobré, však? Samozrejme, že na masovú výrobu automobilka nezohnala peniaze a projekt išiel v roku 1996 po 55 vyrobených kusoch do stratena.
Mutanti
O niečo úspešnejší projekt s rovnakými parametrami prišiel v roku 1999 a niesol označenie GAZ-3111. Už od pohľadu je celkom jasné, že si nové vozidlo ponechalo pár podvozkových komponentov zo starnúcej dvadsaťštvorky, hostilo však aj úplne inú zadnú nápravu z Čajky. Toto, zmena majiteľa automobilky, stále horšia finančná situácia automobilky a vyslovene odpuzdujúci “retro” vzhľad navrhnutý s pomocou amerického štúdia (Náhoda? Nemyslím si) napokon vyústili v celkovo 424 kópií tohto modelu. Posledný bol dokončený v roku 2004 a dnes ide o slušnú raritu, niektoré kusy dokonca dostali aj osemvalec alebo šesťvalec od Toyoty.
Inak, keď už sa tu bavíme o roku 2004, to je presne rok, v ktorom sa skončila výroba modelu 3110. Ak už sa v tom trocha strácate, ani sa vám nečudujem, no 3110 bola v skratke modelom, ktorý automobilke zarábal na tvorbu týchto šialených konceptov od roku 1997. Nešlo o nič iné, ako ďalší variant modelu 24 s jemne upravenou prednou časťou a interiérom. A povesťou auta, ktoré sa veľmi často objavuje na videách zo smrteľných nehôd.
Posledným (a vari najzaujímavejším) mutantom zo sklonku výroby Volgy však bol model 31105, ktorý deväťdesiatkový nepodarok nahradil od roku 2004 do roku 2009, aby sa z neho stal nepodarok dvetisíckový. Na prednej časti hosťoval svetlomety nie nepodobné tým z experimentálneho modelu 3111, no zvyšok bol stále len evolúciou modelu 24.
Koniec dobrý, všetko zvláštne
Tentoraz však celkom vydarenou – nový interiér nebol zasa taký staromódny, ako v prípade predchodcov, zlepšil sa aj priestor na hlavy pasažierov vďaka tenším sedadlám. Na prístrojovom paneli pribudol dokonca digitálny displej a na svoje obdobie, konkurenciu a geografickú prílsušnosť to napokon ani nebolo také hrozné vozidlo.
Vznikol dokonca aj variant s predĺženým rázvorom a označením GAZ-311055, ktoré predznamenávalo, že na karosérii modelu 24 už sa vykonalo príliš veľa šibalstva na to, aby ho niekto ešte bral vážne. Čiastočne však táto verzia Volge vrátila reputáciu aj na základe ponuky motorov, v ktorej už bol aj diesel či licenčný motor Chrysleru.
Chrysler napokon znamenal pre Volgu aj jej poslednú zastávku, keďže jej produkciu závod ukončil medzi rokmi 2009 a 2010 v prospech licenčnej výroby druhej generácie Chrysleru Sebring. S novým názvom Volga Siber si tento pokútny pokus o znásilnenie legendárneho mena nezaslúžil nič iné, ako neúspech, ktorý sa napokon aj dostavil. Aj to je dôkaz, že legendárnu Volgu 21 a 24 nešlo nahradiť, pretože je jednoducho Autom, ktoré vyšlo priamo z pekla.
