Pretekárske kamióny. To je niečo podobné ako chladiaci radiátor, suchá voda alebo fungujúci komunizmus. Na prvý pohľad protirečiaca kombinácia však má vo svete automobilových pretekov svoje miesto. Nielen ako okruhové preteky ťahačov (inak tiež dobrý bizár), ale najmä vo svete diaľkových rally. A to nás elegantne dostáva na slávnu Rally Paríž-Dakar.
Osemdesiate roky, to sa skrátka už opakovať nebude. Falco ešte žije a dokonca je slávny, Formule 1 majú tisícky koní a kokaín sa ešte nestihol zakázať úplne všade. Možno to spolu súvisí a možno nie, každopádne je tu ešte jedna vec, ktorá sa zatiaľ deje v pravidelných intervaloch a pekne po starom: Rally Paríž-Dakar.
Sláva Dakaru
Viete, dnes je to super značka, no pre nás – decká odchované na polepených pretekárskych Bburagách – znamenal Dakar ešte sktuočný pretek s časom, ktorý sa jednoducho odštartoval v Paríži a končil v senegálskom Dakare. Jasné, sem-tam sa z politických dôvodov nešlo úplne do Dakaru alebo štart prebehol v Lisabone, no podstatné je to, že sa jazdilo kúsok v Európe a väčšinou v Afrike.
Tak sme však fungovali len do ročníka 2008, ktorý bol kvôli Arabskej jari úplne stornovaný. Návrat série začal o rok neskôr, no na úplne opačnom konci sveta. Dakar začal byť hostený v Južnej Amerike, čo síce zanechalo divácku zaujímavosť, náročnosť a technickosť trate, no skrátka… To už tak trocha prestalo byť ono.
V reakcii na to bola rely pre rok 2020 predaná do saudskoarabských rúk, čo síce nemá od Afriky geograficky ďaleko, od pôvodného charakteru pretekov však áno. Rozdiel v juhoamerickej a saudskoarabskej rely bol jednodznačný, mnohí pretekári tohtoročný Dakar označovali ako neustály šprint. Preteky o to, kto dokáže držať plynový pedál dlhšie. Rýchlosti v priamke boli tento rok neudržateľne obrovské a vyústili dokonca v smrť motorkára Paula Goncalvesa.
Lenže smrť je s Dakarom spätá viac, ako je naše súdnictvo pretkané korupciou. A podobne ako je smrť vernou kamoškou tohto preteku, je ním aj poriadna porcia bizáru. Rely Dakar je totiž pretekom zastrešujúcim niekoľko kategórií dopravných prostriedkov, ktoré majú spoločné snáď len pohon motorom a nejaký počet kolies. To znamená, že sa na štarte ocitajú motorky (dobre), autá (samozrejme) a kamióny (WTF?!).
Ťažkotonážne preteky
Presne tak, na Dakare jazdia oficiálne od roku 1980, keď tejto kráľovskej kategórii dominovali traja Francúzi (Dunac, Chapel a Beau) na rakúskom, šesťkolesovom čude zvanom Steyr-PuchPinzgauer (inak, “pinzkom” niekto jazdí po Bratislave, pozdravujem!). Nás však zaujíma dianie o pár rokov neskôr, keď sa istý holanďan Jan de Rooy rozhodol vstúpiť do hry a úplne ju zmeniť.
Niektoré veci sa jednoducho vyvinú samé. Podobne, ako istý môj známy, ktorý vlastní mestské pekárne a zároveň liehovar, takže páli niečo, čo nazýva “chlebovica”, aj de Rooy bol muž niekoľkých záujmov. Začínal predovšetkým ako motokrosový pretekár, no, ako vám potvrdí každý slovenský živnostník, biznis je tiež druh adrenalínu, čiže sa neskôr dal na špedíciu. Dobrodružná povaha ho však neopustila a pre ročník 1982 nastupuje na Dakar s upraveným, nosatým kamiónom holandskej spoločnosti DAF naladeným na 310 koní.
Čávo má na aute tri nápravy, vedľa seba spolujazdca Gérarda Straetmansa a čudujsasvete, hneď z úvodu si posádka vybojuje víťazstvo v kategórii nad 10 ton. Jan de Rooy zostal týmto výkonom inšpirovaný, podobne aj zastúpenie automobilky DAF. To znamená, že jeho opätovný štart v roku 1984 prebehol s oveľa väčšou podporou výrobcu, ktorý si povedal, že by možno nebolo odveci aj trocha zainvestovať do takejto fajnej reklamy.
Jeden motor nestačí
Výsledok je legendárny. Nesie názov DAF 3300 FAV 4×4 a oproti konkurencii sa vyznačoval napríklad tým, že mal dva motory, ktoré dovedna generovali výkon až 589 kilowattov (800 koní). Rely, víťazstvá a iné súťažné úspechy by sa však nezaobišli bez marketingu a sponzoringu, novému dvojmotorovému DAFu tak bolo nutné vymyslieť nejaký chyták, ktorý by na vozidlo prilákal kamery.
Riešenie bolo bilantne jednoduché: 3300 FAV 4×4 dostalo druhú kabínu, ktorá bola umiestnená na opačnom konci vozidla a smerovala dozadu podobne, ako pri hasičských vozidlách konštruovaných do tunelov (obojstranná prevádzka a teda odpadajúca potreba otáčania v malých priestoroch). Toto usporiadanie vynieslo de Rooya na mediálne výslnie aj napriek tomu, že musel z pretekov kvôli poruche odstúpiť. Povesti automobilu to však neuškodilo – dostal dokonca vlastné pomenovanie: Twincab.
Tritisíctristovka síce nebola spoľahlivá, ale bola extrémne rýchla. To nabudilo de Rooya v ďalšom vývoji a ročník 1985 znamenal štart hneď dvoch dvojmotorových monštrózností. Twincab sa dostal do pozície tímovej dvojky, zatiaľ čo nové železo – DAF F3300 4×4 s výkonom až 640 kilowattov (870 koní) – dostal do rúk opäť de Rooy.
Ako to s osemdesiatymi rokmi býva, tu už začínajú byť veci trocha utrhnuté z reťaze. F3300 trieli neskutočnou rýchlosťou a šanca konečne poraziť dlhoročnú dominanciu Mercedesov Unimog vyzerá byť reálna až do momentu, kým de Rooy poškodí kabínu “býka”, ako sa špeciálu hovorilo kvôli jeho typickému, aerodynamickému tvaru, o nízke konáre stromov. V pretekoch končí napokon druhý za Unimogom Josta Capita.
1986? Úplne mimo
Ďalší ročník už skrátka nebolo cesty späť. De Rooy je v rauši ako Hitler v štyridsiatom prvom a ide si hlava-nehlava po úspechy. Používa k tomu predovšetkým zbrusu nový ťahač, ktorý je tentoraz pomenovaný “TurboTwin”, aby bolo každému jasné, kto je tu ozajský pán. Celým menom DAF 3600 TurboTwin, tento kamión používa masívne upravenú kabínu a ešte raz upravenú nádstavbu “býka”, ktorá smerom dozadu stúpa, aby vytvorila prítlak a priestor pre celkových 1000 koní výkonu oboch motorov.
Áno, kamión mal v roku 1986 na rely Paríž-Dakar až 1000 koní, pretože… No, skrátka preto, lebo to ešte nikomu nenapadlo zakázať. A boha, fungovalo to excelentne. Nový DAF TurboTwin sa dokonca bil priamo o víťazstvo vo svojej kategórii, na ktoré sa mu však napokon nepodarilo dosiahnuť. Niekoľkotonovému mastodontovi praská predná náprava počas naťahovania sa s Georgesom Groinom o vedúcu priečku, pri incidente zostáva De Rooy so zlomenou rukou a posádka odstupuje. Už vtedy mohol svet tušiť, že hon za absolútnou rýchlosťou nedopoadne zrovna dobre…
…Ale to by sa nemohol ukázať v takom skvelom svetle, ako v roku 1987. V ňom totiž štartuje vylepšený špeciál s menom DAF FAV 3600 4×4 turboTwin II. A štartuje s naozaj mocným a nezastaviteľným rachotom, ktorý vydávajú jeho dva prepĺňané radové šesťvalce opäť s výkonom 736 kilowattov (1000 koní). Len si to predstavte. Niečo, čo je dva a pol metra široké, 2,3 metra vysoké a 7,1 metra dlhé dokáže krájať púštnu krajinu rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu!
Náskok? Pol dňa
Ročník 1987 už znamenal jasnú a absolútnu dominanciu DAF-u. Nielen, že TurboTwin II s prehľadom vyhral svoju kategóriu, on sa umiestnil na jedenástom mieste v celkovom poradí, čiže medzi automobilmi. Jedenásť ton železa s rýchlosťou automobilu, tak to je už naozaj šialené. V poradí druhý vtedy skončil “náš” Karel Loprais s legendárnou Tatrou 815, no de Rooy mu nadelil náskok 14 hodín, 25 minút a 8 sekúnd. Uvedomujete si, že tá vec mala náskok pol dňa?!
Niekto by povedal, že splnenie sna – vyhrať Dakar – de Rooya trocha spomalí v jeho snahe stať sa nadčlovekom, ale… Nie. V roku 1988 to skúsil znova, tentoraz so zďaleka najpekelnejším rely špeciálom, ktorý sa vôbec niekto pokúsil postaviť. Nové vozidlá našli svoj základ v novom type automobilky, modeli 95. Dostali označenie DAF 95 TurboTwin X1 a X2, pričom spoliehali na sily tej istej dvojice motorov s objemom 11,6 litra.
Úplne nový bol však systém prepĺňania, ktorý bol tentoraz trojnásobný. To znamenalo, že výkon prevedenia X1, ktoré obsadzoval de Rooy, bol zdvihnutý až na 898 kilowattov, teda 1220 koní! Ak by vás zaujímal krútiaci moment, tak ten bol nameraný na sympatickej hodnote 4700 newtonmetrov. V pretekoch ale štartovala aj jemne “priškrtená” verzia s názvom X2. Veliteľom tejto posádky bol Theo van de Rijt, pričom mal pod pravou nohou starých známych 1000 koní.
X1 bolo to vozidlo, ktoré v roku 1988 ukradlo všetku šou. Vďaka trojitému prepĺňaniu dokázala iksjednotka valiť až 240 kilometrov za hodinu. Tomu by sme samozrejme neverili, lenže ono je to zachytené na videu. A nie len tak na akomkoľvek videu. Objektív zachytáva, ako kamión DAF 95 TurboTwin X1 predbieha najrýchlejšie auto na štartovacom poli, Peugeot 405 T16 legendárneho fína Ariho Vatanena v rýchlosti okolo 210 km/h!
Tragický koniec
Pre DAF vyzeral ročník 1988 brutálne, X1 bola priebežne piata v absolútnom poradí. X2 si taktiež neviedla úplne zle, až kým nedošlo v etape z Djada k niečomu, čo každý tak trocha tušil, no nikto nepripustil.
Posádka van de Rijta prerážala 180 kilometrovou rýchlosťou piesočné duny, pričom TurboTwin s tromi ľuďmi na palube dva razy vynieslo do vzduchu. Tretie dosadnutie sa mu stalo osudným; kamión dosadol tvrdo na podložie a vymrštilo ho do šesťnásobného premetu, na konci ktorého skončil prevrátený na boku. Jediný, kto nehodu neprežil, bol navigátor Kees van Loevezijn, ktorého odstredivou silou vystrelilo z kabíny do vzdialenosti 40 metrov.
Nešťastiu sa dalo predísť vďaka úprave predpisov. Van Loevezijn totiž kabínu vozidla opustil pripútaný v sedadle, ktorého uchytenie nezvládlo odstredivé sily. Van de Rijt s Christianom Rossom zostali zakliesnení v kabíne auta s vážnymi poraneniami nôh a vnútorností. Netreba podotýkať, že zdrtený de Rooy z pretekov okamžite odstúpil aj napriek svojej aktuálnej pozícii a víťaznú priečku kategórie kamiónov po prvý raz obsadil Karel Loprais.
Boli to skrátka osemdesiate roky, maximá si vyskúšali snáď všetky pretekárske série. čo sa týka Dakaru, na ďalší rok FIA kategóriu kamiónov preventívne zakázala, na scénu sa vrátili až o rok. S úplne novými pravidlami, ktoré zatiaľ podobným nešťastiam úspešne predchádzajú. Aj tie bezpečnostné pásy už sa nemontujú o sedadlo, no o karosériu vozidla (blik).
Príbeh TurboTwinu sa však do histórie zapísal ako jeden z najambicióznejších ľudských pokusov o prepísanie histórie – spôsobom, ktorý by nám aj vyrazil dych, keby sme ho nemali totálne zatajený. A preto mu patrí čestné miesto v sieni slávy Áut z pekla.
NEPREHLIADNITE:
