Predstavte si celý životný cyklus výroby auta. Vždy sa predpokladá, že prvé ročníky z výroby budú tie najchatrnejšie a s vyššou kazivosťou, tie posledné by naopak mali mať všetky detské problémy dávno vyriešené. Lenže tu sme v Juhoslávii, bejby.
Presnejšie v Kragujevaci, kde z výrobných liniek schádzalo Yugo, podivuhodný prípad Benjamina Buttona v automobilovom svete. Vozidlo, ktoré v sebe skrýva taký drsný priemyselný príbeh, že keby to videl Baťa, tak rotuje v hrobe ako tasmánsky diabol.
Yugo a Tito, dva základné piliere Juhoslávie
Predstavte si Európu ako jednu veľkú hospodu. Na civilizovaných miestach pod oknom a v rozumnej vzdialenosti od baru sedia všetky západné štáty. Škandinávia (áno, aj s Dánskom) sa suší v nefajčiarskom. Potom je tu ešte taký ten vlhký roh miestnosti vzadu vľavo, kde sedí skupinka štyroch štamgastov, ktorí sa permanentne pozerajú barmanke do výstrihu a zapíjajú tvrdé pivom. Honosne si hovoria Višegrádska štvorka, ale nikto ich neberie vážne odvtedy, čo všetko pregemblili na automatoch.
No a potom je tu dlhý barový pult. Za ním sedí sedem temperamentných týpkov, ktorí dávajú celej hospode istotu, že sa večer niekto určite opije cez horizont udalosti a bude fajná bitka. Je to ešte o to zvláštnejšie, že všetkých mala jedna matka, no s vždy s iným otcom. Bingo, to je Juhoslávia! Krajina, ktorá vlastne nikdy nemala ani vzniknúť. Ale vznikla.
Po druhej svetovej vojne boli totiž zdecimované, no ako-tak samostatne oslobodené štáty Balkánu pripravené budovať novú spoločnosť. Vďačia za to najmä človeku menom Josip Broz Tito, vedúcej osobnosti bojov vo vojne a neskrošieho boja za samostatnosť. V rámci dejepisného okienka sa ešte hodí spomenúť, že Tito v päťdesiatych rokoch ešte aj úspešne čelil Stalinovi, ktorý vnímal ambicióznu, prímorskú a temperamentnú Juhosláviu ako hrozbu, tak na ňu uvalil exportné/importné embargo.
Tito bol skrátka frajer, aj keď mu ku koncu II. sv.vojny trocha zahrabalo do ambiciózna a pokúsil sa anektovať časť Rakúska. A vlastne ani tí jeho partizáni neboli úplné slniečka, ale viete ako to vo vojnách chodí? Ja napríklad nie, takže sa k tomu vyjadrovať úplne nechcem. Lebo tu, tu sme v článku o aute. Legendárnom, typickom a dokonale úpadkovom aute, ktoré motorizovalo Juhosláviu a trúflo si aj na Amerku.
Autá z pekla: Fiat Multipla je skvelé auto! A nastal čas konečne si to priznať.
Italodisco
Ako bolo v bývalom východnom bloku zvykom, takmer každé vozidlo pochádzalo z licenčnej výroby niečoho inteligentného a západného. Vznikol tak napríklad legendárny “Žigulák” (z Fiatu 125), Dacia (z Renaultu 12), či Oltcit (z lístkového cesta). Výnimkou nebolo ani Yugo, to vzniklo ako upravený a skrátený variant populárneho Fiatu 128, ktorý sa stal v roku 1970 dokonca Európskym autom roka.
Všetko sa začínalo tak dobre. Celým menom Zastava 102 sa Yugo krátko po svojom uvedení v roku 1980 stalo hitom. Malé, praktické vozidielko s motorom vpredu a pohonom predných kolies, spočiatku nesúce označenie Yugo 45, sa onedlho prevtelilo do rôznych variantov: Yugo 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX a GVL. Na auto východného bloku nečakane pestrá paleta motorov, výbav a prevedení, všakže?
Má to svoje dôvody. Ako sme si totiž povedali, Yugo vzniklo v Juhoslávii a dalo by sa povedať, že tam z myšlienky izolovaného trhu a zatvorených hraníc úplne nadšení neboli, aj ten komunizmus im radšej vyhovoval s ľudskou tvárou. Inak povedané, exportu nevedeli Juhoslávci povedať nie. A skutočne mali čo exportovať, Yugo doslova zaplavilo vtedajšie cesty podobne, ako to urobili Škodovky u nás, len o niečo rýchlejšie. Dokonca existuje aj ľudová pesnička o tom, že každý v Juhoslávii má Yugo!
Tušíte zápletku? Tušíte správne
Doteraz som vám vlastne nepovedal nič, čo by vás úplne prekvapilo. A pre človeka z východného bloku o tom celé Yugo bolo. Malo fajn jazdné vlastnosti, modernú koncepciu, “na tú hrôzu” vyzeralo ešte celkom dobre a bolo aj prívetivo nacenené. Samozrejme, tu a tam sa objavili nejaké chybičky, ale nič terminálne strašné, ako to bolo napríklad s horiacimi či vlhnúcimi Oltcitmi. Skrátka úplne obyčajné auto z východu, z ktorého si občas miestni robili srandu. “Ako kupiš Yugo, nećeš vozit dugo“ sa skutočne do slovenčiny prekladá samé.
Ako som už načrtol pred chvíľkou, Yugo bolo celkom žeravým exportným materiálom. Spočiatku sa ešte chvíľku oťukávalo: Exportovalo sa do Tuniska, Sýrie, Libanonu, Líbye, do Egypta a na rôzne iné satelitné trhy v okolí Juhoslávie, napríklad Grécko. Taká klasika. Až v roku 1985 prišiel prvý exportný highlight, ktorým bol vývoz približne 100 000 kusov do Číny, kde sa šikovnému európskemu autíčku naozaj neurazili.
A potom prišiel Malcolm Bricklin. Americký podnikateľ, ktorého podnik dovážal “Pininfarina Spiders”, ako sa nazývali Fiaty 124 Cabrio, a Bertone-Fiat X1/9, v tej dobe už zastaralé autá, čelil krutému bankrotu. Do 120 dní tak musiel nájsť spôsob, ako zarobiť nejaké peniaze. Bolo mu jedno, čímkoľvek. Ako vraví legenda (a kniha o Yugu), Bricklin najprv letel do Anglicka, aby sa tu stretol s vedením Jaguaru. Po neúspechu mu napadlo staviť sa v Juhoslávii a práve tam, na parkovisku v hoteli InterContinental v Belehrade, začali s Tonym Ciminerom, bývalým vysokopostaveným človekom z Fiatu, bližšie skúmať stojace Yugo.
Bricklin bol Yugom omámený, Ciminera bol omámený nasledujúci deň, keď sa boli pozrieť na výrobnú linku. Predovšetkým ho omámil cigaretový dym od pracovníkov fabriky. Fajčiť na linke? Pre Američana nevídaná vec. Podobne ako absenica akejkoľvek ochrany interiéru pred zašpinením, takže Yugá vychádzali z továrne často jemne zašpinené. Bricklin však videl v Yugu veľký potenciál. Jeho výrobná cena bola tesne pod 2000 dolármi, čo mu umožňovalo Yugo v USA homologovať, predať za smiešnych 3990 dolárov a ešte k tomu aj slušne zarobiť.
Americký sen
Ako som spomínal pri Opeli Sintra, predaj európskeho vozidla v USA zvyčajne končí úspechom. Prekvapivo, stalo sa tak aj v prípade Yuga. Veď stálo menej, ako čokoľvek iné na americkom trhu! Yugo America v najlepších časoch predalo až 1050 áut za jeden jediný deň, čo sa nemohlo skončiť inak, ako… katastrofou.
Autá z pekla: Prečo vždy utekám za strom, keď vidím Renault Thalia
Americká odborná aj laická verejnosť totiž z Yuga úplne nadšená nebola. Pre nich boli jazdné vlastnosti podpriemerné, lepšie na tom Yugo nebolo ani z pohľadu bezpečnosti. Z nuly na stovku mu to trvalo príšerných 14 sekúnd, a tak všeobecne kričalo všade naokolo, že ste socka. A ešte k tomu komunistická socka, čo je v Reaganovej Amerike urážka, až to trieska dverami. Keby len vedeli, že továreň na výrobu Yuga sa volá Crvena Zastava (Červená zástava), to by bolo rošambo.
Z Yuga si začal každý inštantne robiť prdel. Ale že úplne každý. Istý čas to bol v americkej popkultúre vlastne fenomén. Zapojila sa do neho aj televízia – z Yuga si robili srandu v Saturday Night Live, kydal naň aj Jay Leno, aj Letterman. A dokonca aj Simpsonovci. Robili si z neho srandu rodičia, starí rodičia a dokonca aj deti (a vsadím sa, že aj tie nenarodené).
Vrchol prišiel vtedy, keď jeden dealer Toyoty z Philadelphie ponúkal ku každej toyote Yugo zadarmo a nazýval to “Toyugo”. Čo vám poviem, väčšina zákazníkov Yugo zadarmo skrátka odmietla.
Vtipné je však to, že Yugo si za svoje problémy často nemohlo. V Amerike totiž v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch minulého storočia vznikol istý fenomén, ktorý sa týkal výhradne lacných áut – pre amíkov boli skrátka také lacné, že ich považovali za “jednorazové” a tým pádom nevykonávali takmer žiadnu údržbu – žiadne výmeny oleja, mazanie pohyblivých častí či výmeny pneumatík a iných spotrebných dielov, čo sú pre staršie autá jednoducho podstatné veci.
Juhoslávska realita
A bude hůř. Robil som si z vás totiž srandu, vrchol neprišiel vtedy, keď ľudia nechceli Yugo ani zadarmo. Vrchol prišiel vtedy, keď sa situácia v Juhoslávii stala neudržateľnou. A keď 13. mája 1990 vypukla na zápase Dinamo Zagreb – Crvena Zvezda bitka, ktorá prakticky odštartovala rozpad Juhoslávie a predznamenala krutú, etnicky založenú a totálne sprostú vojnu, dni Yuga boli spočítané podobne, ako dni spoločného štátu.
Sused začal nenávidieť suseda, Slobodan Milošević & co. zasa všetkých ostatných. Vzniklo niekoľko nekontrolovateľných silových zložiek po celej Juhoslávii, čo je len zložitejší názov pre občiansku vojnu. A to sa samozrejme odrazilo… hádajte na čom. Na výrobnej kvalite Yuga!
Posledné kusy, ktoré sa pokúšal Bricklin exportovať do USA v modelovom roku 1991 (čiže vyrobené v roku 1990), boli vraj úplne stratené. Kontrola kvality dosiahla nulovú úroveň. Plasty prestali sedieť, maličké, utrápené motory s výkon-hltajúcou trojstupňovou automatickou prevodovkou od Renaultu to často rýchlo vzdávali; veľmi im nepomohla ani montáž katalyzátora, klimatizácie a lambda sondy. Yugo už nezvládalo.
Nezvládala ani Juhoslávia, ktorá po zapojení NATO do ozbrojeného konfliktu dostala embargo na export akéhokoľvek produktu do USA. Príbeh Yuga bol na svojom konci. Takmer. Ak ste si mysleli, že juhoslávska pomsta Američanom bolo Yugo, tak pre úplnosť informácie by ste mali vedieť, že vojská NATO v roku 1999 totálne rozbombardovali továreň na Yugo v Kragujevaci. Hlavným artiklom továrne totiž nebolo nikdy Yugo, ale zbrane, ktoré sa skladali o pár liniek vedľa. To ste nečakali, že nadpis bude vlastne pravdivý, však?
Posmrtné zášklby Yuga
(Ne)budete tomu veriť, ale Yugo nejakým zázrakom prežilo aj vlastnú smrť. Zvyšok z toho, čo zostalo po výrobných linkách v Kragujevaci sa podarilo zachrániť do takej miery, aby chŕlil masívne faceliftované Yugá pod menom Zastava Ciao a Koral až do 11. novembra 2008, keď sa továreň nastálo preorientovala čisto na výrobu novších licenčných Fiatov, napríklad Punta, či novovyvinuté modely Yugo Florida a Yugo Sana.
Skončila tak takmer tridsaťročná story. Story, ktorá má taktiež úplne všetko – prefíkaného obchodníka, produkt striedavej kvality, dokonca aj niekoľko vojen. Ale taktiež mizernú výrobnú kvalitu, zlú úroveň bezpečnosti, otrasnú morálku a krvavé zakončenie, v ktorom sa stratilo nielen úbohé auto, ale rovno samotný štát. Taká je to story. Story, ktorá Yugo predurčuje na to, aby sa stalo vojvodcom (červenej) armády Áut z pekla.
NEPREHLIADNITE:
