Existuje také pravidlo, že ak to má na kolesách tri matice a je to z Rumunska, mali by ste to preventívne podpáliť. Lenže zatiaľ, čo taká Dacia 1310 ešte motorizovala celú Transylvániu celkom s prehľadom, Oltcitu sa to úplne nepodarilo. Najmä preto, že to po vlastných pravdepodobne nedal ani z továrne.
Len málokedy sa stane, že sa v jednom aute stretne len to najhoršie z kapitalizmu, socializmu a diktatúry naraz. Pohodlne sa usaďte, vyložte si nohy niekam do priestoru a vychutnajte si dojímavý príbeh o najzbytočnejšom vozidle planéty. Tým nie je nič iné ako Oltcit – vozidlo, ktoré bolo navrhnuté príliš moderne na to, že bolo vyrábané príliš stredoveko.
Ceaușescova pomsta
Základný prúser celého “Project Y”, ako sa nástupca legendárneho Citroënu 2CV a Ami vo vývoji nazýval, bola jeho neuveriteľná časová rozťahanosť. Prvé skice modernejšieho nástupcu káčatka vznikli ešte v šesťdesiatych rokoch a Citroën, vtedy automobilka zmietajúca sa v ťažkých finančných problémoch, zúfalo hľadala finančného parťáka, ktorý by im mohol s projektom malého a lacného vozidla pomôcť.
Prirodzene sa poškuľovalo po Fiate, no keď v roku 1974 Citroën kúpila automobilka Peugeot, bolo rozhodnuté: nové auto použije základy chutného Peugeotu 104, spolu s ním prevezme aj konvenčné radové motory. Sústavou mnohých náhod, nedorozumení a bizarností tak vznikol… Citroën LN a LNA, ktorý mal od pôvodného konceptu lacného a jednoduchého auta dosť ďaleko. Ktovie, možno pre svoj plochý dvojvalec.
S tvárou pripomínajúcou Peugeot 104 však obalamutili len málokoho, preto boli LN a LNA urýchlene nahradené vylepšeným, excentrickým Citroënom Visa. A tu sa začínajú veci trocha zamotávať: napriek istej vizuálnej podobnosti má toho Oltcit s Visou spoločného asi toľko, ako súčasná koalícia s ochranou ľudských práv menšín. Máličko.
Project Y, teda vizionársky postavený malý automobil z pera legendárneho dizajnéra Roberta Oprona, totiž skončil v rukách Rumunov. Vtedy ešte relatívne populárny diktátor Nicolae Ceaușescu sa dohodol s francúzmi na založení novej automobilky s názvom Oltcit, vlastnenou z 36 % automobilkou Citroën a 64 % rumunskou vládou. Podobne vznikol aj názov automobilky: Olt- ako región Oltenia a -cit ako cit pre detail, vášeň a precíznu výrobu Citroën.
Nejde sa do výroby!
Asi tak by sa dali zhrnúť prvé roky výroby a vývoja tejto transylvánskej katastrofy. Kedysi totiž automobilka Citroën vytŕčala z radu najmä pre nezvyčajné riešenia problémov. V Oltcite však problémy neriešili, skôr ich vďaka mizernej kvalite výroby generovali: predná náprava spoliehala na dva páry priečnych ramien s priečnou listovou pružinou, zadná náprava zasa pozostávala z vlečených ramien s dvojicou skrutných tyčí. Inak povedané: dosť dobré jazdné vlastnosti, ak ste auto nenaložili. A viete, na to auto je.
Tu to však nekončí. Oltcit mal pokrokovo až 4 kotúčové brzdy a predné kotúče boli dokonca vetrané. Veľa im to však nepomohlo, keďže boli umiestnené pri prevodovke, kde sa zrovna veľa studeného vzduchu nenachádza. Podobne netradične bola skonštruovaná aj ručná brzda, ktorá pôsobila na predné kolesá. Toto všetko však malo rozumný dôvod: Znížila sa neodpružená hmotnosť, pričom sa ruka v ruke zlepšili jazdné vlastnosti na zlých povrchoch. Teoreticky.
Tragédia pokračuje motormi. Základ tvoril model Special, ktorého špecialitou bol plochý dvojvalec (fakt) s objemom 0,7 litra a výkonom 25 kilowattov. Ten sa k nám však našťastie nedovážal, my sme dostali model Club, a.k.a. celohliníkový plochý štvorvalec s objemom 1,1 litra a výkonom až 41,4 kilowattu.
Áno, Oltcit bolo výnimočne moderné auto s množstvom pokrokových riešení, ktoré napríklad v komforte jazdy nemalo vo východnom bloku konkurenciu. Sám si pamätám na kilometre strávené za jeho volantom, na jeho charakteristicky tichý zvuk či zápach uškvarenej elektroniky. Vnútri bolo aj dosť miesta a interiér bol navrhnutý Citroënom, to znamená, že v dobe uvedenia pôsobil ako kozmická loď.
Hovorím, kozmická loď, takže niečo ako raketoplán Challenger alebo Columbia. Viete, keď chcete vyrobiť pokrokové vozidlo plné novátorských riešení, nemôžete ho vyrábať s morálkou križiackej výpravy a s pomocou materiálov, ako je napríklad papier. Lenže tu sme v Rumunsku, bejby. Začiatok výroby sa aj preto niekoľkokrát posúval, najprv z roku 1980 o rok neskôr, posunuté boli aj exportné verzie – napríklad k nám sa Oltcit dostal až v roku 1987. Takmer dvadsať rokov po začiatku jeho vývoja. Au.
Nefalšovaný bizár
Oltcit bol veľmi… Špecifické vozidlo. Mal prakticky veľkú svetlú výšku a jeho 41 kilowattov na 1,1 litra objemu nie je zlá hodnota ani dnes. Motor bol navyše celkom lačný po otáčkach a pracoval so svojou charakteristickou zotrvačnosťou, ktorá mu dávala takmer športový nádych. Lenže len vtedy, keď fungoval.
Spočiatku to so spoľahlivosťou nebolo také tragické, na prvé roky výroby totiž dozeral samotný Citroën, ktorý ho so svojim logom predával na západných trhoch ako Citroën Axel, svoje najlacnejšie vozidlo. Začalo mu však kaziť povesť tak veľmi, až francúzi z projektu vycúvali s obrovskými stratami, pretože Ceaușescovi sa do platenia záväzkov veľmi nechcelo.
Inak, čo sa týka Ceaușesca, o pár rokov skončil rozstrieľaný aj so svojou manželkou počas neveľmi nežnej rumunskej revolúcie. Náhoda? Ani nie. S malým Citroënom to síce veľa spoločného nemá, no také sú skrátka diktatúry. Keď vybúrate polovicu centra hlavného mesta len preto, aby ste si postavili vlastný palác s príjazdovým bulvárom, tých ľudí, ktorí prišli o domov a nemajú čo jesť, to po čase trocha naserie.
Celé zle
No naspäť k autu. Po odchode Citroënu z projektu dostal Oltcit plejádu úprav, aby mohol byť vyrábaný bez francúzskej pomoci. Prevodovka s dielmi z Dacie dostala odlišnú schému radenia, no na zmenu piktogramu na páke už nezostali lóve. Vedenie kúrenia a vetrania dostalo inovatívny materiál – papier, takže buď horelo, alebo navlhlo. Občas horelo aj rezervné koleso, ktoré sa (logicky) nachádzalo hneď nad motorom vpredu.
Horela aj elektroinštalácia a spotreba Oltcitu sa nemala problém v zime vyšplhať až k 12-13 litrom na stovku, lebo extrémne zle nastaviteľný karburátor Carfil 28 CIC to tak jednoducho chcel. Plasty v interiéri sa na slniečku krútili ako pán Kajetán pri vysvetľovaní realitných úspechov svojho syna a táto hrôza napokon na svoje fungovanie potrebovala olovnatý benzín Super 96 a špecifický olej, ktorý často nebol ani dostať.
Tento zastaralý pohrobok Citroënu GS zo šesťdesiatych rokov tak vydržal vo výrobe do roku 1996, čo je na taký gigantický vergel celkom úctyhodný výkon. A viete čo, napokon dostal aj úplne nové meno: Rodae.
Rovnako ako názov Oltcit pochádzal zo slov Oltenia a Citroën, Rodae odzrkadlilo pôvod nového investora: Romanian Daewoo, čiže “Rumunské Daewoo”. Daewoo však výrobu Oltcitu veľmi rýchlo zatrhlo a začalo v ňom montovať… No kto uhádne? Správne, legendárne Espero!
Skončil v prepadlisku dejín – a to je dobre
Kórejci bačovali v rumunskej Craiove až do roku 2008, keď automobilku kúpil Ford, ktorý tam dnes skladá motory 1,0 Ecoboost, posledné EcoSporty (eh) a prvé, podstatne vydarenejšie Pumy. Pri pohľade na akýkoľvek nový trojvalcový Ford (čiže takmer každý) si tak spomeňte, že nie vždy sa v Rumunsku robili také dobré autá, ako dnes.
Nostalgia-nenostalgia, Oltcit bol vo výsledku extrémne zlým vozidlom v každom možnom merateľnom ohľade. Bol nebezpečný, nespoľahlivý, jeho jazdné vlastnosti boli pod zaťažením nevypočítateľné a jedinou istotou, ktorú ste mali, bol fakt, že sa čoskoro pokazí. A to ho robí právoplatným členom – alebo takmer kráľom – klubu Áut z pekla.
NEPREHLIADNITE:
