Už dlhší čas ste mohli tušiť, že čestným hosťom v našom kumbáliku otrasnosti sa stane aj Moskvič, zlatá stredná cesta medzi starou, veľkou a špatnou Volgou a novšou a menšou, ale stále dostatočne špatnou Samarou. Nás však nebude zaujímať 412-ka či novšie Aleko – nás bude zaujímať, čo sa stalo potom. Pripútajte sa, bude to metal!
Ako sme si v Autách z pekla už niekoľkokrát ukázali, jednou vecou sú autá, ktoré boli navrhnuté zle už od začiatku. Ale niečo úplne iné je, keď sa nejaký výrobca snaží zubami-nechtami držať na trhu pomocou modernizácií, až úplne stratí morálny kompas. Musíte uznať, že nikde inde nebolo pre podobné experimenty lepšie podhubie, ako v prípade jeľcinovského Ruska.
Na večné časy
Dejiny motorizmu východného bloku sú približne ako Vojna a mier od Tolstého. Vyšlo by to asi na osemsto strán, z čoho polovicu by tvorili kvetnaté opisy okolností deja a druhú polovicu zasa kvetnaté opisy zdĺhavej smrti. Výnimiek je len máličko, no určite medzi ne nepatrí napríklad ukrajinský Záporožec, rumunský Oltcit alebo ruský Uran. Alebo posledná generácia Volgy, ktorá sa pokojne mohla volať Bankrot či Kontokorent.
Niekde medzi týmito ikonami zadlženia však prachom zapadá pokútny koniec jednej z tých šikovnejších ruských automobiliek. Reč je o Moskviči (alebo Avtomobiľnyj zavod imeni Leninskovo komsomola, ak chcete), ktorý počnúc rokom 1967 zásoboval východný blok technicky nenáročnými, výkonnými, robustnými a očividne západom inšpirovanými modelmi 412. Ich 1,5-litrový štvorvalec sa nechal inšpirovať predvojnovým motorom od BMW a aj preto používal modernejšie rozvodové riešenie OHC, namiesto vtedy obľúbeného OHV.
Hrdzavel a na každom kolese mal bubnové brzdy, ale bol lacnejší ako domáce škodovky a to sa počítalo. Na jeho úspešnú kariéru potom naviazal v roku 1986 Moskvič Aleko. Moderné vozidlo s motorom vpredu, pohonom zadných kolies, karosériou typu Fastback šlohnutou od Simcy 1308, ale upravenou tak, že ju ani vlastná mater nepoznala (koncern PSA si vďaka rozsiahlym konštrukčným zmenám nenárokoval od Rusov licenčné poplatky). A ak máte pocit, že práve Aleko je vozidlom, o ktorom bude tento diel Áut z pekla, tak máte Schrödingerovu pravdu. Aj áno, aj nie.
Klasici
Aleko bolo moderné. Aleko bolo moderné dokonca tak, že okrem nadčasového a v podstate francúzskeho dizajnu používalo niekoľko technických riešení od Audi – a dokonca to nebolo ani verejným tajomstvom. Audi 100 generácie C2 sa inšpirovala predná náprava typu McPherson a zadná kľuková s panhardskou tyčou, podobné boli aj pružiny a hrebeňové riadenie s teleskopickým stĺpikom volantu.
Aleko si išlo svoje bomby asi do roku 1991, keď bol ruský trh stále ešte dostatočne uzavretý na to, aby nikoho nezaujímala kontrola výstupnej kvality, no potom to začala byť rýchlo zastarávajúca bieda. Aj Moskvič zastihla klasická privatizačná špirála – neschopnosť dodať kvalitný produkt, ktorý vyústil do nízkych predajov, ktoré vyústili do neschopnosti vyvinúť nový, lepší produkt.
V roku 1996 to už vyzeralo, že Moskvič definitívne zomrie, no namiesto toho sa konštruktéri z Moskvy pokúsili o podobný obrat, ako istá RC Cola, ktorú tu nikto nikdy nekupoval, kým ju nepremenovali na honosnú Royal Crown Colu. Predstavili model 2141-00 a 2141-02 s prezývkou Svjatogor. A tu, vážení, to začalo byť fakt divné.
Go home Moskvich, you’re drunk
Totiž, do vedenia spoločnosti OAO Moskvič sa dostal istý pán menom Ruben Asatrjan, ktorý je za celú modelovú reformu priamo zodpovedný. Nové Moskviče dostali napríklad prednú optiku od spoločnosti Hella, spojku Valeo či posilňovač bŕzd Lucas, ale zároveň s tým prišla aj reforma ich názvoslovia.
A teraz sa držte. Základná verzia sedanu, ktorý síce začal svoj vývoj spolu s fastbackom, no celých jedenásť rokov čakal na svoje uvedenie do výroby, sa volalo “Kňaz Vladimir”, čiže “Knieža Vladimír”. Luxusnejšie verzie sa volali “Ivan Kalita” a hatchbacky dostali meno “Jurij Dolgorukij”. Presne tak, Moskviče sa od roku 1997 volali podľa známych postáv z ruských dejín.
Akoby to nestačilo, no… nestačili. Už základný “Knieža Vladimír” pôsobil pri uvedení na trh celkom zastarane. Teda nie že celkom, ale aj taká Tatra 700 vedľa neho pôsobila ako kozmická loď. Išlo v podstate o koncepciu auta z roku 1986 s minimálnymi úpravami a dvojlitrovou motorizáciou od Renaultu. Totiž, Moskviče mal v deväťdesiatych rokoch poháňať vlastný agregát s objemom 1,8 litra, tesne pred spustením výroby však z pripravovanej továrne ukradli všetky stroje. Fakt.
Ku cti mu teda aspoň môže slúžiť, že sa skutočne zväčšil priestor pre zadných pasažierov. Ruským stredným manažérom, ktorí ale medzičasom zdrhli do vozidiel zahraničných značiek, však bol rázvor zväčšený o 20 centimetrov na konečných 2,78 metra totálne ukradnutý, keď sa im auto pod rukami v podstate rozpadávalo.
Vladimírov bolo napokon vyrobených údajne niečo okolo 1500 kusov a paleta motorizácií, ktorými ich moskovský závod ad hoc vybavoval, bola celkom pestrá. Bol tu spomínaný renaulťácky agregát F3R, ale aj jeho modernejšie verzie so šestnástimi ventilmi F4R a F7R s výkonom až 145 koní, nechýbal ale aj zo “Žiguli” prevzatý motor s objemom 1,57 litra a výkonom 77 koní.
1998 – 2002: Totálna psychedélia
A teraz k téme s názvom “Ivan Kalita”. Ivan Kalita je presne tá vec z titulnej fotky tohto článku a je to teda riadne mäso. Ivan mal predstavovať vrchol modelového radu, reprezentatívne vozidlo – napríklad pre moskovskú radnicu, ktorá jedným takýmto exemplárom jazdila a nedávno ho dokonca aj predávala v totálne perfektnom stave.
Kalita je vlastne Vladimír, len predĺžený o ďalších dvadsať centimetrov na výsledných 4,91 metra. O jeho vzhľad sa postaral dizajnér Slavo Saakjan, ktorý v minulosti pracoval aj pre automobilku ZIL a na jeho labutej piesni je to poriadne poznať. Predĺženie totiž neprebehlo v oblasti kabíny, tá už mala v základnom Vladimírovi dosť. Dvadsať centimetrov pribudlo, pekne ZIL-ovským spôsobom, za zadnou nápravou.
Vpredu by ste našli za každých okolností nevkusnú masku chladiča v rolls-royceovskom štýle a svetlomety, ktoré absolútne ignorovali jej tvar a skrátka si išli svoje. Nejednoznačné krivky karosérie pokračovali až do zadnej časti, ktorá bola prepracovaná podľa pravítka, pričom dostala zadné svetlomety, ktoré by mali v pohode tvar, keby ich niekto otočil o 90 stupňov.
Kalita bol proste celý zle a nevytiahol to ani jeho interiér, ktorý dostal fancy drevené obloženie. Okrem neho tu však bolo aj centrálne zamykanie, hydraulický posilňovač riadenia od ZF (!), klimatizácia, kožené sedadlá v elektrike, chladnička a rádio s CD prehrávačom. Jeho vysokú cenu a index odpudivosti nezachránila ani motoricky rovnaká pesnička ako v prípade Vladimíra.
Ešte kupé a dám vám pokoj
Keď zoberiete dva razy predĺženého Kalitu a skrátite ho o 48 centimetrov, odstránite zadné dvere a tie predné predĺžite o 28 centimetrov, vznikne vám automobilový ekvivalent fénu vo vani. Dámy a páni, predstavujem vám Duet. Alebo inak, Moskvič Ivan Kalita – v kupé verzii. Ja už to ani nejdem komentovať, veď sa na to pozrite sami.
Ono by to možno malo úspech, keby cenovka tohto exkluzívneho kusu niečoho neznásobila cenu vozidla až trojnásobne oproti sedanu. S takou vysokou cenou sa na prelome tisícročí skrátka nedalo konkurovať vyspelým produktom, na čo tesne pred svojím koncom v prepadlisku dejín Moskvič aj zareagoval.
Pod hierarchické miesto Kalitu kupé uviedol Duet-2, vlastne Vladimira kupé. Auto vyzeralo o niečo normálnejšie, čo sa nedá povedať o dĺžke dverí, ktoré oproti sedanu povyrástli o fajnových 45 centimetrov. Fajnové to bolo aj pod kapotou, kde moderné jednotky Renault ustúpili starým jednotkám od Lady, pre opodstatnenie (len) o tretinu nižšej cenovky od prvého Duetu.
No, nevychádzalo to ani OAO Moskvič, ktorý v roku 2002 konečne ukončil produkciu tohto pohrobka socializmu. Podobne ako je to s neriadeným bunkovým delením, aj táto automobilka sa namiesto revitalizácie skôr sama zožrala.
Na pamiatku nám tak na Internete zostalo len krásne memento v podobe webstránky automobilky, naposledy aktualizovanej v roku 2004. A to je len symbolická pečať na poznaní, že Moskvič si s ostatnými parťákmi z klubu Áut z pekla dokonale porozumie.
