A sme doma. Slovenský automobilový priemysel je popravde jeden zložitý príbeh plný zvratov, daňových úľav a výrobkov kolísavej kvality. Ale ešte skôr, než o pár rokov zistíme, či to bol príbeh typu “From zero to hero” alebo “From zero to Detroit”, si môžeme povedať o jeho začiatkoch. A kde inde začať, ako v Trnave.
No dobre, hneď na začiatok sa priznám, že som vás trocha nachytal. Ak chceme začať rozprávať príbeh legendárnej “jalovice”, ako sme ju nazývali u nás doma, musíme začať ešte ďaleko skôr a na trocha severozápadnejšom mieste, ako v Trnave. A kde, to asi tušíte.
Staré auto z Mladej Boleslavi
Sme asi desať rokov po druhej svetovej vojne, svet máme rozdelený na dva bloky a napriek geografickej schizofrénii sa nad Európou po čase opäť začal vznášať obláčik prosperity a dobrých časov. Také jednoduché to však nebolo – zvlášť keď ste nemali čím odviezť stredne veľké sutiny po ruinách z nemeckého bombardovania. Tie veľké ste odviezli na veľkých Tatrovkách, tie malé zasa v Škode 1201 STW (STation Wagon), čiže kombi, odvodenom od sedanu 1201.
Čo sa vám tým obrazne snažím naznačiť, je fakt, že Československo síce plnilo plán na 100+ percent, no zúfalo potrebovalo stredne veľké úžitkové vozidlo. Malá STW-čka nestačila a veľké nákladné vozidlá zasa na cestách vyslovene prekážali. Import západných strojov bol pre východný režim nedosiahnuteľný, sovietske vozidlá zasa zhltol sovietsky trh a podobne to vyzeralo aj na iných spriatelených trhoch.
Po chvíli začínalo byť jasné, že jediný spôsob, aby Československo dostalo svoju ľahkú dodávku, musí si ju od podlahy skonštruovať. Vlastnou hlavou. Vtedajšie ministerstvo automobilového priemyslu o tom rozhodlo v roku 1955, úlohu prihralo Škode AZNP, respektíve jej závodu vo Vrchlabí. Zadanie vyzeralo asi takto: Vyvinúť ľahké úžitkové vozidlo s kabínou trambusového typu (motor vpredu, vodič nad motorom), so samonosnou karosériou a nosnosťou okolo jednej tony.
Síce pomaly, no komplikovane
Vlastne ani neviem, či sa to dá povedať elegantne; pre automobilku z Vrchlabí to bolo naozaj pekelné zadanie. V päťdesiatych rokoch ste v našich zemepisných šírkach nemali práve veľké množstvo subdodávateľov či materiálu. O to väčším prekvapením je, že automobilka už o rok vyvinula prvý prototyp s označením 979.
Na prvý pohľad celkom v pohode, čo poviete? Aj áno, no dovedna päť prototypov, ktoré uzreli v tomto prevedení svetlo sveta, využívalo podvozok a mechaniku notoricky známej 1201. Vrátane motora 1,22 s rozvodmi OHV a symbolickým výkonom 26,5 kilowattu. O tretinu viac výkonu priniesol až posledný prototyp s názvom 987, ktorý vďaka 1,5-litrovému zdvihovému objemu vyvinul až 38 kW. Ako by povedal klasik: Not great, not terrible.
Projekt bol hotový v relatívne krátkom čase a relatívne slušnej komplexnosti – dokončené boli prototypy aj dokumentácia. Lenže tu do hry vstupuje plánované hospodárstvo, ktoré nášmu priemyslu dodávalo pružnosť betónového stožiara. Páni v tesilkách a kravatách totiž rozhodli, že väčšie množstvo financií presunú do vývoja nového modelu Škoda 1000 MB s úplne opačnou koncepciou – s motorom vzadu a s pohonom zadnej nápravy, čo sa v dobe rozmachu Chrobáka od Volkswagenu zdalo ako moderné riešenie. Ups.
Tlak na potrebu ľahkého úžitkového vozidla však bol stále obrovský, pretože okrem 1201 STW tu stále nič podobné neexistovalo. Rozhodnutie na pokračovanie vo vývoji padlo opäť v roku 1959, pričom si ÚV KSČ zaumienilo, že vývoj dodávky spojí s vývojom viacúčelového “Agromobilu”. Tušíte správne, keď hádate, že za tým “Agro” je len komerčná zámienka na vývoj ľahkého vojenského vozidla. Ale tak to chodí vo východnom bloku, bejby!
Agromobil napokon skončil v prepadlisku dejín v roku 1963 ďalším vládnym rozhodnutím. Bilancia teda nebola lichotivá: Po ôsmich rokoch vývoja bolo hotové prakticky stále len zadanie.
Naspäť do Boleslavi
Aby sa čo najlepšie unifikovalo, rozhodla sa o presune projektu naspäť do škodováckych rúk. Kvôli tomuto sa však dvanástotrojka musela dizajnérsky prispôsobiť už takmer dokončenej Škode 1000 MB. Unifikácia celkom svedčila imidžu, no najmä vývojovým nákladom.
Poznali sme však už aspoň názov: Úžitkáč od Škody sa bude volať Škoda 1203. Prečo? 1201 totiž medzičasom prekonala facelift a zmenu označenia na 1202, 1203 teda bolo logické pokračovanie. A ako plynul čas, isté boli aj ďalšie veci: Nová dodávka použije z tisícky zadné svetlá, niektoré komponenty sa zmenia aj v prednej časti. Rovnaká však po novom mala byť aj palubovka, čo trambusovému vozidlu dodalo civilnejší nádych.
Celkovo vzniklo dvanásť prototypov, ktoré najazdili takmer pol milióna testovacích kilometrov. Všetko bolo vlastne celkom hotové, lenže hádajte čo. Opäť sa o niečom rozhodlo a muselo sa čakať. Konkrétne až do šialeného roku 1968, na ktorý bola starostlivo naplánovaná premiéra tohto auta, ktorého korene siahajú až do roku 1955. Hell yeah, trinásť rokov. To znamená, že keby bola dvanástotrojka priemerný čechoslovák, Startky by fajčila ešte pred premiérou.
Ó nie
Prvá sériová dvanástotrojka vyšla z brán 5. júna 1968 a ako sa na režim patrí, svetlu ju ukázali až na septembrovom strojárskom veľtrhu v Brne. A hneď bolo jasné, že to bude strašný prúser.
Teraz nastal čas prebrať si dvanástotrojku z technickej stránky. Pod jej kabínou pracoval prepracovaný štvorvalec s výkonom 37,2 kilowattu (keď sa niekto trápil s tými 0,2 kW, tak viete, že niekde je problém), ktorý posielal svoju “silu” pomocou hriadeľa na zadné kolesá. Toto usporiadanie a dátum výroby zároveň znamená, že 1203 je poslednou Škodou s motorom vpredu a pohonom zadných kolies. Niekde v strede sa nachádzala štvorstupňová manuálna prevodovka bez synchronizácie na prvom stupni.
Kto by čakal motor zázračne stlačený do kompaktných rozmerov pre čo najpriestrannejší interiér, našiel by presný opak. Práve kabína bola tým, čo sa muselo prispôsobiť vysokému agregátu. V interiéri teda vznikla medzi vodičom a spolujazdcom klenba, pod ktorou sa hlučný agregát snažil vykonávať svoju činnosť. Bohužiaľ, bol pri tom nenápadný asi ako ručný granát.
No a potom tu máme podvozok. Ten síce využíval nezávislé zavesenie kolies s priemerom 15″, no rázvor jeho náprav nebol nikdy väčší ako 2320 milimetrov, čo je dnes málo aj na rodinný hatchback. Akoby to nestačilo, rozchod kolies (šírka nápravy) bol ešte menší, ako veľkosť štandardnej európskej železnice (1350/1360 mm vs. 1435 mm). No najväčšou bombou boli brzdy: bubnové na všetkých štyroch kolesách a s priemerom len 250 mm.
V skratke – bolo super, že Československo malo svoju vlastnú dodávku. Problém bol v tom, že technicky jednoducho nestačila. Dvanástotrojka sa spolu s Aviou stali najväčšími brzdami československej premávky a mohlo za to hneď niekoľko faktorov.
Pracoval slabo
Zoberte si napríklad, že brzdy dvanástotrojky boli slabé už pri nenaloženom vozidle, no tá pravá, nefalšovaná sranda začala až po jej naložení po celkovú užitočnú hmotnosť, ktorá bola oproti suchej takmer dvojnásobná. Ďalším problémom bola zadná náprava a minimum hmotnosti, ktoré sa na nej pri nenaloženom vozidle nachádzalo – v blate, zime a iných bežných podmienkach ste mali jednoducho problém sa rozbehnúť.
Ale ani po rozbehu ste nemali vyhraté. Škoda 1203 zrýchlila z nuly na stovku za… Ako to povedať. Nezrýchlila. Jej maximálna rýchlosť totiž bola nervydrásajúcich 95 kilometrov za hodinu. A verte mi, že s mäkkým naladením drobnej podvozkovej časti ste nechceli riskovať akékoľvek drsnejšie vyhýbacie manévre či nedajbože predbiehanie, keď problémom bolo už len vyjsť vyšší kopec.
Zlatým klincom večera však bola jej spotreba, keďže malý motor mal s vozidlom relatívne veľa práce. Za tú si vypýtal papierovo jedenásť litrov na stovku (údaj platný pri 60 km/h), v realite sa však tento objem zväčšil na takých pätnásť. Nič moc, keď máte v aute len 38-litrovú nádrž.
Jasné, že sa hneď po uvedení na trh začalo pracovať na modernizáciách, ale podobne ako s vývojom kmeňového produktu, išlo to veľmi zmätočne a pomaly. Zaujímavé sú však prototypy radu 778 z roku 1972, ktoré dostali modernejší, 1,5-litrový motor s rozvodmi OHC a modernú, hranatú karosériu. Za povšimnutie ale stoja minimálne bočné posuvné dvere, nie nepodobné tým z dobového Renaultu Master. Nevie sa úplne prečo, ale dva prototypy údajne zmenili svojho majiteľa a ďalej sa s nimi nedialo nič.
To však bežného súkromníka netrápilo, pretože ten si dodávku tak či tak nemohol kúpiť, aj keby si ju vedel dovoliť. Továreň vo Vrchlabí mala skrátka obmedzené kapacity, ktoré stačili maximálne na sanitky, pohrebné vozidlá a pár ďalších špecializovaných vozidiel pre iné štátne organizácie. Inak, známe sanitky s mrňavým vnútorným priestorom sa montovali v Chirane!
Posledná rana: TAZ
V rámci migrovania akého-takého technického know-how na Slovensko sa teda rozhodlo, že nedostatočná výroba modelu 1203 sa presunie do novovzniknutých Trnavských automobilových závodov, čiže TAZ. A kamaráti, to vám bola iná jazda.
História podniku siaha až do roku 1917, keď tu akciová spoločnosť Coburg začala s produkciou hutníckeho materiálu. Od roku 1934 sa tu vyrábali rôzne elektrické spotrebiče, napríklad práčky či chladničky, no po vojne sa celý závod definitívne zbláznil do pračiek. Práčiek s dosť cool menami – vyrábali sa tu produkty s názvami ako Perobot alebo Perex!
S presunom automobilovej výroby sa tu začalo v roku 1964 a závod do dvanástotrojky montoval pôvodne len motory, podobne ako napríklad do vysokozdvižných vozíkov Desta či do požiarnych striekačiek. Výhodou podniku bolo napríklad to, že si, vďaka svojej hutníckej minulosti, vedeli veľa vecí šikovne odlievať.
Špecialitou podniku však bol model 1203 valník, ktorý si v Trnave vyvinuli aj vyrábali. Alebo kombi s dvojdverovou karosériou, ktoré dokázalo pojať 5,2 metra kubického čohokoľvek, čo ste vtedy mohli vlastniť. Vyrábal sa tu však aj minibus De Luxe, ktorý je dobovým textom “charakterizovaný ako osobný automobil, určený na prepravu ôsmich osôb (vrátane vodiča) a ich batožín do hmotnosti užitočného nákladu”. To je teda fakt de luxe!
TAZ-ky dostali v roku 1985 podstatnú technickú úpravu, ktorá ich urobila o niečo konkurencieschopnejšími a menej tragickými. Medzi vylepšenia patril motor s novým karburátorom, objemom 1,4 litra a výkonom až 42 kilowattov (54 koní!). A pozor, bola tu konečne päťstupňová prevodovka!
Ako nedávno spomenul Martin Vaculík pre portál Auto.cz, táto prevodovka existovala v troch variantoch. Prvé dva varianty mali opačnú kulisu radenia (tam, kde bola normálne päťka bola jednotka) a posledný z nich prišiel v roku 1995. Ten mal radenie už usporiadané normálne, no také presné, že roboši často jednoducho neverili tomu, že majú zaradené a páku poškodili.
Kde je problém?
Kvalita a chaos. V našom strojárenskom priemysle to vďaka mnohým menej odborným rozhodnutiam zhora občas vyzeralo tak, že pravá ruka nevie, čo robí ľavá. Problémové a menej spoľahlivé, ako typy 1201 a 1202 STW boli aj kusy vyrobené vo Vrchlabí, no TAZ, to bola úplne iná liga. Z áut počas jazdy padali komponenty, cez tesnenia často prefukovalo a kazili sa s nebezpečnou pravidelnosťou. Niektoré testovacie kusy dobových novinárov ani nedošli z predajne do redakcie po vlastnej ose.
Akokoľvek sa to však zdá prestrelené, dvanástotrojka prežila aj pád režimu. Alebo niečo také. A udržala si aj ambicióznu cenovku – v roku 1991 napríklad stála 95 000 Kčs, valník sa predával za 106 500 Kčs, sanitka vyšla nemocnice na 117 000 Kčs a mikrobus ste si už mohli konečne kúpiť aj ako súkromníci – za sympatických 149 200 Kčs aj s daňou.
Po roztrhnutí Československa na dve súperiace republiky sa dodávka premenovala na TAZ 1500, dostala rozsiahlejší facelift prednej masky bohatý na zaguľatené plasty a miestami sa v nej našiel už aj katalyzátor, alebo naftový štvorvalec 1,9 D z dielne Volkswagenu. Takáto TAZ-ka vás však po roku 1998 stála takmer pol milióna, čo bola astronomická suma peňazí za vozidlo, ktoré bolo zastarané už v roku 1968 a žilo len vďaka vládnym výnimkám z aktuálnych bezpečnostných a emisných predpisov.
TAZ zaniklo v pokútnom a zmätenom tichu v roku 1999 a nikto doteraz presne nevie, koľko áut v Trnave vlastne vyrobili. To je celkom akurátna ilustrácia zmätku, ktorý sa nad vtedajšími závodmi vznášal. Bol to však koniec dvanástotrojky? Vôbec nie!
Bonus: Ocelot
To, na čo sa pozeráte, si hovorí Ocelot a nie je to nič menšie, ako dielo zlatých českých ručičiek! Istý Roman Rýchoř sa opravám a renováciám dvanástotrojok venoval už istý čas pred ukončením výroby, po tomto šťastnom incidente sa však zmocnil niekoľkých výrobných liniek a s produkciou dodávok pokračoval ešte dlho po roku 2000 na kusovej báze.
Tento exemplár si postavil v roku 2007 a vraj existovali ešte štyri podobné, ktorých predné svetlá pochádzali z Favorita a zadné z Felicie. A myslím, že toto je presne bod, v ktorom by som mal s dvanástotrojkou skončiť. Povedané už bolo dosť na to, aby sme si naliali čistého benzínu, pozreli sa pravde do očí, poďakovali za dobre odvedenú robotu a postavili tento produkt do predsiene Áut z pekla. Lebo robota nerobota, presne tam patrí.
