Túto otázku si určite kládli viacerí predajcovia automobilov tejto japonskej značky, ale iba do chvíle, kým sa prvýkrát neposadili za volant nového Civicu s motorom 1.0 TURBO. Odvtedy sú nepochybne spokojní a sebavedomo čakajú na každého zákazníka, ktorý si príde nový Civic vyskúšať. Nechcem však predbiehať. Okrem techniky pod kapotou a dizajnu sa výrazne zmenila aj samotná konštrukcia. Azda najzásadnejšou zmenou je presun nádrže dozadu, kam patrí. Predošlý Civic ju totiž mal kvôli svojim zázračným sedadlám (tzv. Magic seats) pod prednými sedadlami. Vďaka tomu sedí vodič v novom Civicu o 35 mm bližšie k ceste. Ďalším výrazným vylepšením je návrat viacprvkového zavesenia zadných kolies. Napriek tomu sa podarilo konštruktérom dosiahnuť o liter väčší objem batožinového priestoru v porovnaní s predchodcom.
Športová DNA
Hneď ako sa posadíte za volant nového Civicu, nadobudnete pocit, že sedíte vo výrazne športovejšom aute ako bol jeho predchodca. Robí to tých 35 mm. Stačí, že sa v aute posadíte o 3,5 cm bližšie k asfaltu a hneď je to o niečom inom. Veľký podiel však na tom má aj dynamický dizajn palubnej dosky, ktorý vás doslova obklopí. Stredový tunel by dokonca mohol byť aj o niečo užší, pretože pri dlhších cestách mi trochu prekážalo, že som mal o neho neustále opreté pravé koleno. Vďaka jeho tvaru však môže byť radiaca páka taká krátka a dokonca sa do stredového tunela zmestilo viacero praktických odkladacích miest. A to nehovorím o lakťovej opierke, ktorej objem a variabilita nemá v danej triede obdobu. Čo sa týka zadných sedadiel, aj keď nie sú „zázračné“, miesta je na nich naozaj dosť. Veď rázvor narástol o vyše 10 cm, pričom meria takmer 2 700 mm.
Kontroverzný trojvalec
Nechápem, prečo každý nad trojvalcovými motormi ohŕňa nosom. Možno za to môžu nevydarené agregáty 1.2 HTP, ktoré boli v našich končinách veľmi rozšírené, ale prepĺňané motory sú o niečom úplne inom. Jasné, nie je to prirodzený vývoj. Automobilky k tomu tlačia nezmyselné európske emisné normy. Už viacerí výrobcovia nám však dokázali, že to môže fungovať. A navyše veľmi dobre. Honda síce neprichádza medzi prvými, ale toto je typická stratégia Japoncov. Predpokladám, že keď v Tokiu zachytili tento trend, asi tomu nedávali veľké šance, a preto trochu vyčkávali. Keď pochopili, že v Európe to bez malého trojvalca nepôjde, opäť sa do vývoja pustili s takým odhodlaním, že sa im podarilo vytvoriť jeden z najlepších jednolitrových trojvalcov na trhu, podobne ako to dokázali s 1,6-litrovým turbodieslom. Japonský trojvalec nevibruje a nehučí. Iba vo vyšších otáčkach počuť typický trojvalcový zvukový prejav, ktorý sa však podľa mňa úplne hodí k športovému charakteru auta. Čo sa týka spotreby, nečakajte zázraky. Celý downsizing je len falošným divadlom, ktoré hrajú automobilky pre Brusel. Veď ten motor má skoro 130 koní, čo z neho mimochodom robí jeden z najsilnejších litrových trojvalcov vôbec, no hlavne 200 Nm krútiaceho momentu. Ak dovolíte turbu sa nadýchnuť, logicky to nejaký ten benzín spáli. My sme jazdili v meste zhruba za 7 l/100 km. Na diaľnici to bolo o rovný liter menej a mimo mesta sa spotreba benzínu pohybovala okolo 5,5 l/100 km.
Perfektný podvozok
Nový Civic sa u mňa veľmi dobre zapísal už na medzinárodnej novinárskej prezentácii. Zatiaľ čo v prípade francúzskych automobiliek nám nejaké slečny z marketingu rozprávajú o tom, ako ladí čalúnenie sedadiel s lakom karosérie, na prezentácii nového Civicu sa pred nás postavili konštruktéri a vysvetľovali, čo považujú za dobré jazdné vlastnosti a ako sa to snažili docieliť. Zhodli sa na tom, že športový dojem z jazdy nadobúda vodič vďaka malému oneskoreniu pohybu auta na povel volantom. Preto sa pri vývoji desiatej generácie Civicu snažili toto oneskorenie zminimalizovať. Použili dvojpastorkové riadenie s elektrickým posilňovačom a variabilným prevodom. Rovnaký systém používa aj nová Honda NSX. Takéto riadenie je nielen presnejšie, ale lepšie drží zvolený polomer zákruty bez nutnosti korekcií. Vylepšiť reakcie na volant výrazne pomohla aj tuhšia karoséria, nižšie položené ťažisko a v neposlednom rade aj viacprvková zadná náprava, ktorá je až o 88 % tuhšia v porovnaní s predošlým modelom. Tuhosť prednej nápravy narástla o 48 %, pričom obidve nápravy používajú hydraulické silentbloky. Redakčný test ukázal, že sofistikovaný podvozok novej Hondy Civic funguje výborne aj na nekvalitných slovenských cestách. Testované auto malo dokonca aj adaptívne tlmiče, ktoré neboli nepríjemne tvrdé ani v športovorom režime. Naopak, auto sa správalo ukážkovo.
Resumé
Čo dodať na záver? Nový Civic vyzerá fantasticky a jazdí ešte lepšie. A že má pod kapotou len trojvalec? Kamarát, ktorý sa previezol, sa ma pýtal, že čo je to za motor, keď to takto skvelo jazdí. Nechcel veriť, že iba litrový trojvalec. Ťažko to však opisovať, treba si to proste skúsiť. Po stránke dynamiky je ten motor neporovnateľne lepší ako doterajšia 1,4-litrová základná motorizácia a dovolím si tvrdiť, že jazdí dokonca ešte lepšie ako doteraz používaná atmosférická „jedna-osmička“. V Honde skrátka zvládli prechod na turbomotory na výbornú.
Základná cena modelu – Honda Civic 1.0 VTEC TURBO S: 16 990 €
Základná cena testovanej verzie – Honda Civic 1.0 VTEC TURBO Executive: 23 490 €
Záruka: 8 rokov/150 000 km
Registračná daň: 150 €
| Technické údaje | |
| Motor | |
| Typ motora: | radový, zážihový |
| Valce/ventily: | 3/12 |
| Zdvihový objem [cm3]: | 988 |
| Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: | 95 (129)/5500 |
| Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: | 200 /2250 |
| Prevádzkové vlastnosti | |
| Maximálna rýchlosť [km/h]: | 203 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: | 10,4-11,2 |
| Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: | 6,4/4,4/5,1 |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Batožinový priestor [l]: | 420-478 |
| Objem nádrže [l]: | 46 |
| Prevádzková hmotnosť [kg]: | 1300-1346 |
| Rozmer pneumatík: | 235/45 R17 |
| Dĺžka [mm]: | 4518 |
| Šírka [mm]: | 1799 |
| Výška [mm]: | 1428 |
| Rázvor [mm]: | 2697 |
