Veľké talianske autá, to je niečo podobné ako veľké francúzske autá, len pre väčších fetišistov. Podobne ako Francúzi, aj Taliani majú v ich stavbe nadpriemerne veľa skúseností, ktoré ale na napokon vždy dokázali efektívne pochovať nejakým trapasom. Dámy a páni: Lancia Gamma.
Kľúč, podľa ktorého talianske značky navrhujú a skladajú automobily, je niečo ako politická zodpovednosť v krajinách V4. Často sa hovorí, že existuje, no v praxi ju ešte nikto nevidel.
“Šak viete, Taliani”
Jadro tejto problematiky je v tom, že taliansky automobilový trh je niečo ako vesmír vo vesmíre. Automobilizmus je v krajine kovbojskej čižmy rozšírený prakticky od jeho počiatku a je obľúbený na takmer národnej úrovni, čiže i keď sa vám všetko talianske môže zdať ako Fiat, v skutočnosti je tu veľa rôznorodých automobiliek s rôznorodými prístupmi.
Platí to dodnes. Keď som napríklad nedávno skúšal Alfu Romeo Stelvio, bol som unesený jej interiérom, konkrétne ergonómiou, materiálmi a kvalitou spracovania. Niečím, čo by ste čakali skôr od Nemcov, pri ktorých dnes, paradoxne, hľadáte pomaly aj držiaky na nápoje. Aj z nového elektrického Fiatu 500e máte totálne prémiový pocit, vrátane jazdy dospelého auta.
Čiež vždy, keď niekto utrúsi “Jazdí to / Stalo sa to / Funguje to tak, lebo Talian”, nepočúvam, pretože je to skutočne zovšeobecňovanie, ktoré nič nehovorí. Ale v jednej veci sa predsa len všetky talianske automobilky stretnú, aj keby sa nechceli: V trapasoch.
Každá jedna má niečo na rováši: napríklad Fiat, ktorý si myslel, že s Multiplou prešťal svet, ale pritom si strelil do nohy. Alebo Alfa Romeo, ktorá dala svetu krásne stroje, ale napríklad keď stavali model 75, zdalo sa im ako dobrý nápad umiestniť pri sebe brzdy, výfuk aj diferenciál, takže všetky tri komponenty sa navzájom prehrievali. Ferrari, ktorý kedysi nevedel postaviť dobrú spojku a tak si vyrobil konkurenciu – Lamborghini. Alebo Piaggio, lebo… Piaggio.
Alfa a omega
Potom je tu však Lancia. Jedna z najstarších automobiliek, ktorá sa so štyrmi kolesami viac či menej úspešne trápi od roku 1906. Priniesla svetu neskutočne krásne a úspešné stroje, akými je napríklad Fulvia, Delta, 037 či nekompromisný Stratos, ale napríklad aj krásne a fakt smutne neúspešné vozidlá typu Gamma.
Vysvetlím. Gamma prišla ako prvý model vyvíjaný pod taktovkou Fiatu ešte v roku 1976 a mala predstavovať novú vlajkovú loď značky. Projekt dostal kódové označenie Y2 a na jeho tvrobe spolupracovalo veľa zaujímavých skutočností a renomovaných mien, ako napríklad Leonardo Fioravanti či Aldo Brovarone za karosáreň Pininfarina.
A teraz k tým skutočnostiam. Po päťdesiatych a šesťdesiatych rokoch, keď celkom frčali klasické sedany, to ľudí začalo prirodzene ťahať do niečoho nového. Doba bola dynamická, mocnosti sa pretekali, kto postaví silnejšie a rýchlejšie stroje, lietali sme na Mesiac, okolo neho, stavali sme vysokorýchlostné železnice. Tomu sa začali prispôsobovať aj tvary karosérií automobilov, ktoré skúšali nové, dynamické strihy.
Lancia Gamma teda prišla na autosalón v Ženeve v dvoch karosárskych variantoch – ako kupé a fastback. S hojným použitím vysokopevnostných ocelí je dnes možné vyrobiť dostatočne pevný päťdverový automobil a zanechať vstupný otvor do batožinového priestoru dostatočne veľký, aby zhltol aj zadné okno. Podobne, ako to má napríklad Hyundai i30 Fastback.
Nie však v prípade Gammy, ktorá podobne, ako Citroën CX nemá otvárateľné zadné okno, len plechovú časť. Obe vozidlá totiž pochádzajú z rovnakého prototypu BMC 1800 Berlinetta Aerodinamica z roku 1967. Totiž, aj keď sa na to dnes zabudlo podobne ako na Pokémon Go alebo Clubhouse, Ctiroën s Lanciou spolupracoval ešte dávno pred vytvorením aliancie Stellantis.
Autá z pekla: Multikára. Zázrak z NDR, ktorý prežil režim a prežije aj vás
Veľké a pohodlné…
Tento hviezdny tím však nemal dlhé trvanie, takže CX aj Gammu si obe automobilky nakoniec vyvinuli po svojom. Gamma narozdiel od CX pôsobí citeľne drsnejšie a masívnejšie, oproti CX dizajnéra Roberta Oprona dokonca bacuľato.
Na druhej strane, technicky to bola riadna liga. Okrem efektívneho vystuženia jej veľkej karosérie s rázvorom osí náprav 2670 milimetrov prišla Gamma s výbavou, za ktorú by sa nemusela hanbiť ani dnes. Bola tu napríklad lôžková úprava, opierky hlavy pre zadných cestujúcich, tónované sklá, klimatizácia, elektrické zadné okná (ak ste si chceli priplatiť). Celkom fascinujúci je aj automatický systém prepínania diaľkových svetlometov. V roku 1976!
Poriadne futuristické rošambo ale bolo aj pod kapotou. Tam sa nasťahoval – vo väčšine prípadov – 2,5-litrový štvorvalec typu boxer vlastnej, inovatívnej konštrukcie. Spočiatku bol plnený karburátorom a dával 103 kilowattov pri vlastnej hmotnosti 135 kilogramov, pretože blok aj hlavy mal hliníkové. Vačky boli poháňané ozubeným remeňom.
Bol tu aj karburátorom plnený štvorvalec s objemom 1998 kubických cenťákov, ktorý stačil na 88 kilowattov. To na takéto veľké auto nebolo veľa, jeho misiou však bolo ponúknuť aspoň jednu motorizáciu s takýmto malým objemom, aby sa Taliani vyhli vysokému daňovému zaťaženiu motorov nad dva litre (dvojnásobok oproti 19 percentám). Vďaka aerodynamike vedela aj takáto Gamma dosiahnuť až 185 km/h, silnejšie motory si lajzli hodnoty bližšie k dvom stovkám.
Desivo nespoľahlivé
V roku 1980 prišla modernizácia, ale každému to bolo jedno. Viete prečo? Gamma si dokázala už za pár mesiacov svojej existencie zabezpečiť povesť terminálne nespoľahliého auta.
Prvou vecou, ktoré Gammy trápili, bola hrdza. Podobne ako Alfa Romeo Arna, aj Lancia Gamma doplatila na karosériu, ktorá sa v nestráženej, vlhkej chvíli dokázala premeniť na lístkové cesto. Ale to nebol najväčší problém, ktorý ambiciózny model značky dohnal k neúspechu.
Autá z pekla: Fiat 126p. „Maluchov“ vyrobili až 4,6 milióna a to úplne stačí
Pamätáte si ešte na tú vetu o vačkách poháňaných ozubeným remeňom? Here we go. Toto je fascinujúci príbeh o tom, ako sa jeden maličký detail v kombinácii s druhým maličkým konštrukčným detailom postarali o katastrofu. Prvou ingredienciou katastrofy je samotný vačkový hriadeľ, ktorý bol vyrobený z príliš nekvalitného materiálu, ktorý dlho nevydržal.
Ešte predtým sa vám však pravdepodobne stalo, že ste volantom zatočili v nesprávny moment a odrovnali ste si celé auto. Čerpadlo hydraulického posilňovača riadenia Gammy bolo totiž poháňané z ľavého vačkového hriadeľa. Na tom by nebolo nič zlé, keby do tohto posilňovača inžinieri nevybrali príliš hustý olej, vďaka ktorému pôsobili na remeň už v bežnom režime veľké tlaky, takže vydržal len približne 30 000 kilometrov.
Keď však prišla zima a vy ste náhodou ráno prišli ku svojej Gamme zaparkovanej s vytočenými kolesami, stačilo otočiť kľúčikom a mohli ste kupovať iný motor. Kvôli vysokej hustote studeného posilňovačového oleja v čerpadle narástli tlaky, ktoré sa presunuli do vačky a na ozubený remeň. Ten sa roztrhol, takže piesty sa v spaľovacej komore stretli s ventilmi, čo znamená konečnú.
Aspoň niečo dobré
Rýchlu, trápnu, nákladnú a pre motor definitívnu konečnú, ktorá vás presmerovala ku konkurencii, aj keby ste si logo Lancie predtým nechali vytetovať nad zadok. Aj po modernizácií sa teda Gámm (vau, to je ale genitív!), vyrobilo asi len 22-tisíc, kým ju nahradila pre nás oveľa známejšia Thema, ktorú materský koncern Fiat vyvinul v kooperácii s Alfou Romeo a Saabom.
Aj na Lancii Gamma je krásne vidieť, ako schopný a pokrokový automobil dokážu elegantnou reťazovou reakciou pochovať aj drobné technické nedostatky. A to ju úplne spoľahlivo radí do klubu Áut z pekla. Ale než sa opäť na nejaký čas odmlčím, odložím si sem ešte jeden fun fact pre tých, ktorí by radi machrovali nad pivom (lebo už sa to dá).
Áno, platforme Gammy vďačíme za vynález MPV. Prvým moderným pokusom o tvorbu jednopriestorového rodinného vozidla sa totiž stal koncepčný automobil od Italdesignu, ktorý na podvozku a technike Gammy postavil hranatý automobil vtedy nezvyčajných proporcií. Volal sa Megagamma. Rozkošné!
Koncept vznikol v roku 1978 a nadväzoval tam, kde v roku 1976 skončila štúdia Alfa Romeo New York Taxi taktiež od Italdesignu. Lancia o jeho sériovú výrobu neprejavila záujem, pretože sa jej tento nápad zdal príliš riskantný na komerčný úspech. Ale všimol si ho Nissan a postavil Praire, či Renault so svojím Espace, pričom obaja vďaka MPV neskôr zásadne zbohatli. Ale o tom niekedy nabudúce.
