V anglicky hovoriacich krajinách na to majú pekné príslovie: “One man’s trash is another man’s treasure”. Dámy a páni, vitajte v príbehu vozidla, ktorému sa síce nepodarilo nahradiť jeho populárneho predchodcu na domácom trhu, no podarilo sa mu niečo úplne iné: Motorizovať Poľsko!
Každý, kto už má na svete čosi odžité, vie, že plánovať sa niekedy úplne neoplatí. No a ak by sme si túto hypotézu preniesli na automobilový svet, asi nikto o tom nevie povedať viac, ako taliansky Fiat.
Inteligentné decko, ale fláka to
Fiat je jedna z najzaujímavejších automobiliek v hre. Nielen preto, že sa už desaťročia špecializuje na malé a mestské vozidlá, alebo preto, že fiaťácke licenčné výrobky by sme našli v každom zasranom kúte našej odpadom zasranej planéty. Nie, nie. Fiat je zaujímavý najmä tým, ako sa v čase periodicky mení jeho úspešnosť.
Viete, zoberte si automobilky kategórie Ford, Toyota, Renault alebo Volvo. Sú to firmy s relatívne zabehnutým imidžom a poriadnou dávkou svetoznámosti, obchodované na burzách, zarábajúce ťažké miliardy každým svojim opatrným, no rozvážnym a správnym rozhodnutím.
Na opačnej strane triedy sedí v zadnej lavici lavici Fiat a povedzme, Peugeot. Dve automobilky z krajín s uvoľnenou morálkou, o ktorých si vždy myslíte, že už-už musia zdochnúť na bankrot, no zasiahne vyššia sila, ktorá ich vytrhne z prepadliska dejín. V prípade Peugeotu sme si mysleli, že zbankrotuje, no Francúzi si vymysleli Peugeot 205, ktorý sa stal bestsellerom. Potom, keď sláva 205-ky vyhárala a už-už sme čakali, že to pôjde dolu vodou, spravili 206-ku. Potom sa síce dvadsať rokov neudialo nič podstatné, ale teraz to vyzerá, že sú späť na vlne.
S Fiatom je to ale trocha horšie. Fiat je obdivuhodná konštruktérska mašinéria s veľmi inteligentnými, len-tým-najlepším-talianskym-kofeínom-kŕmenými hlavami, ktoré vám vedia skonštruovať čokoľvek medzi kávovarom a automobilom. O tejto ich schopnosti sme sa presvedčili už niekoľkokrát, podobne ako aj o tom, že svoj úspech jednoducho nikdy nevedia dlhodobo využiť.
Nástupca päťstovky
O čom to točím? Nie je to také ťažké. Tí mladší z nás si napríklad môžu spomenúť na Grande Punto z roku 2005, ktoré v čase svojho uvedenia na trh spôsobilo poprask pre svoj výnimočný dizajn a neodškriepiteľné kvality. Lenže stačilo model chvíľu zásadnejšie neinovovať a zákazníkov prestal baviť.
Ďalším príkladom je Fiat 500 z roku 2007, ktorý prišiel presne vtedy, keď Fiat začínal cítiť, že ho nové Punto nepotiahne tak, ako by mohlo. Založil si preto na päťstovke celú svoju životnú filozofiu a dnes máme všetky tie 500X, 500c, 500e, 500L a rôzne iné deriváty, ktoré pomaly, no isto tlačia automobilku do straty. Jeden by sa možno o Fiat bál. Kto však automobilku pozná, pozná aj jej fénixoidný potenciál – utľapkať z vlastného popola auto, do ktorého sa ľudia opäť na chvíľku zbláznia. Vždy stačilo len chvíľku počkať.
A presne tým sa elegantne dostávame k Fiatu 126. Vozidlu, ktoré malo nahradiť legendárny model Fiat Nuova 500, ktorý motorizoval Taliansko takpovediac v druhej vlne, hneď za skútrom Vespa. Model 126 bol predstavený v októbri roku 1972 na autosalóne v Turíne, kde moderná, hranatá karoséria z pera dizajnéra Scegia Sartorelliho, ktorý neskôr nakreslil aj ikonické Ritmo, dokázala očariť aj napriek technickým základom obstarožnej päťstovky.
S ňou zdieľalo nové auto niekoľko reálií. Prvou bol napríklad rázvor s identickou dĺžkou (nesmejte sa) 1840 milimetrov, ďalšou napríklad vzduchom chladený dvojvalec s chodom kultúrnym ako pásové bombardovanie.
Chytrák
Spočiatku model 126 poháňala jednotka s objemom piva načapovaného nad rysku – len 594 kubických centimetrov. Tento motorček vedel vygenerovať 16,9 kilowattu (23 koní) a 39 newtonmetrov krútiaceho momentu. V roku 1977 sa zväčšením vŕtania zo 73,5 na 77 milimetrov jeho objem zväčšil o poldeci. S výkonom to nepohlo, no krútiacich momentov tu bolo odrazu 43. Pôvodný motor ale zostal v ponuke až do roku 1983, lebo prečo nie.
Stodvadsaťšestka bola naozaj veľmi inteligentne navrhnutá. Tvary jej maličkej karosérie boli na svoj čas moderné a pasažieri na zadných sedadlách ťažili aj z praktického, krabicového tvaru zadnej časti, no predovšetkým zo zmeny polohy štartéra motora umiestneného vzadu. Vďaka tomu sa mohla zadná lavica posunúť o desať centimetrov dozadu.
Podvozok zostal v tradičnom usporiadaní, s priečnymi ramenami vpredu s priečnou listovou pružinou, vzadu by sme našli vlečené ramená a vinuté pružiny. S 580 kilogramov ľahkým vozidlom nemal veľkú prácu, na rozdiel od motora, ktorý musel priestorom pretlačiť karosériu s koeficientom odporu vzduchu na úrovni 0,47.
Doma nič, skúsime inde
Fiat 126 uzrel svetlo sveta akurát vtedy, keď poľská vláda hľadala zahraničného partnera pre licenčnú výrobu ľudového auta. Podobne ako v prípade Oltcitu, Yuga alebo Záporožca, aj štyridsaťmiliónové Poľsko potrebovalo dostupné a jednoduché vozidlo, ktoré by navyše pozdvihlo úroveň strojárskeho priemyslu na novú úroveň.
V čase uvedenia na trh nikoho neprekvapilo, že sa týmto partnerom stal Fiat. Už o necelý rok po predstavení stodvadsaťšestky, presnejšie 22. júla 1973, sa teda rozbehla sériová výroba modelu Polski Fiat 126p na dvoch miestach – v závodoch FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) v Bielsko-Bialej a v Tychách. A tu sa začala skutočná zábava!
V domácom Taliansku sa totiž 126 príliš neuchytila. Aj keď bola navrhnutá celkom dobre, v sedemdesiatych rokoch už západný trh pochopil, že v malom aute patrí motor dopredu. V roku 1979 preto závody v Cassine a Termini Imerese výrobu malého autíčka zastavili. Nahradil ho úplne nový model Panda, ktorý slabnúci Fiat opäť postavil na nohy. Spomínate si ešte na úvod článku?
Bardzo fajny samochód
V Poľsku si každopádne stodvadsaťšestka išla svoju ligu. Takmer inštantne po zahájení predaja získala prezývku Maluch, ktorá sa v roku 1997 stala dokonca oficiálnym menom modelu. Áno, pre tých, ktorí nevedia – v roku 1997 sa Polski Fiat 126p ešte vždy vyrábal, pričom mu do dôchodku chýbali ešte tri roky. Ale nepredbiehajme, tu sme pri žatve.
Pri žatve absolútneho predajného úspechu – aj keď stál Maluch až dvadsať priemerných poľských platov, za ktoré ponúkal… to, čo ponúkal, ľudia si ho zamilovali. Aby aj nie – technika pracujúca za zadnými sedadlami bola aj relatívne spoľahlivá, aj jednoduchá na prípadné opravy; jeho dizajn zasa krásne zapadal medzi lúky plné panelákov a pľúca plné olovnatého benzínu.
Ľudia z Východnej Európy sú skrátka majstri v adaptovaní mestských áut na rodinné. Nemyslím tým, že by náhodou adaptovali auto na rodinné používanie, skôr adaptujú svoju rodinu na používanie daného auta. Rozumne navrhnutá kabína malého Fiatu im v tom celkom pomáhala, podobne aj zväčšená svetlá výška podvozku. Nielen Poliaci s ním vedeli prekonať šialené vzdialenosti na dovolenkových cestách do Rumunska alebo Bulharska.
Zmestiť sa do Malucha bolo inak celkom peklo. Do kabíny sa plnohodnotne zmestili dvaja pasažieri, zadní dvaja plnohodnotne trpeli. Ich batožina sa pod prednú kapotu nezmestila a náhradu jej poskytol strešný nosič. Takže ak mal Fiat 126 koeficient odporu vzduchu 0,47, Polski Fiat 126p mal 0,47 plus Zbigniewov kufor a detský bicykel malej Malwinky.
Modernizujeme
Maluch sa od pôvodného, talianskeho Fiatu odlišoval len v detailoch. Iné boli emblémy, ktoré poukazovali na jeho poľský pôvod; jedinou praktickou zmenou boli oranžové kryty smeroviek namiesto čírych, ktoré používal model 126.
Najprv prešli úpravou brzdy a kolesá, kopírujúce štandardy talianskeho auta, neskôr boli pridané výstražné svetlá. V Orwellovom obľúbenom roku dostal Maluch facelift, v rámci ktorého boli jeho pochrómované nárazníky vymenené za plastové, zmenila sa aj palubná doska, ktorá sa viac priblížila… autu. Vylepšený bol blok motora, nová bola hlava valcov s vačkovým hriadeľom.
Model dostal označenie 126p FL, od roku 1985 zasa – v súčinnosti s platnou legislatívou – pribudol zadný svetlomet do hmly. Niekedy v tomto období tiež pribudlo klasické elektrické manažovanie motora pomocou alternátora. Spätné zrkadlo ste však mali v základnej výbave stále len jedno.
Najväčšia zmena pre poľský Fiat ale nastala v roku 1987, keď FSM uviedlo model Bis. Rovnomenný model mala aj talianska verzia vozidla, v Poľsku si však pre Bis vyvinuli vlastný motor. A keďže Poliaci sú šikovníci, vymysleli si ho rovno vodou chladený a plochý, čím Fiatka dostala batožinový priestor za zadnými sedadlami, a podržte sa – aj kufrové dvere!
Inak, vážne, Poliaci si sami skonštruovali vodou chladený, plochý dvojvalec. Mal objem 704 kubických centimetrov a výkonom celých 18,5 kilowattov (25,2 koňa). Tento model mal aj modernejšie hrebeňové riadenie, ktoré vystriedalo staršie závitovkové.
Divoké deväťdesiatky
V júni 1992 sa dočkal zmien aj menší agregát so 650 kubickými centimetrami, keďže vznikla potreba spaľovania 95-oktánového benzínu. Tento model prevzal z modelu Bis menej vecí, ako by mohol, no aj tie väčšie rámiky nasávacích otvorov sú v podstate fajn. Ďalší facelift prišiel v roku 1994, keď Maluch dostal niektoré diely z Cinquecenta, napríklad hlavicu radiacej páky a volant.
Ďalší facelift prišiel v rokoch 1997 – 1998, keď Maluch adaptoval svoju prezývku za sktuočný obchodný názov. Táto zmena priniesla dokonca katalyzátor, ktorý auto udržal vo výrobe až do roku 2000, vylepšenia sa dočkali aj zadné sedadlá s hlavovými opierkami v štandarde.
Koniec Poľského Fiatu 126p nastal presne 22. septembra roku 2000, keď z továrne v Bielsku-Bialej vyšiel posledný z tisíckusovej edície Happy End. Fiat ho má dodnes vo svojom múzeu v Turíne, no nemusíte sa báť, že by ste na Malucha dnes už nenarazili.
Vyrobilo sa ich dovedna totiž neuveriteľných 4 673 655 kusov, z toho 1 352 912 v Taliansku, 2 069 v rakúskom Steyre a 3 318 674 v oboch poľských závodoch. Inak, Fiatka bola celkom slušným vývozným artiklom napríklad do Kuby, kde ich vraj doteraz jazdí okolo 10 000 (ak máte v tomto smere nejaké skúsenosti, napíšte nám do komentárov). Obľúbený bol aj v Austrálii, kde sa predával pod iným menom – FSM Niki.
Mutanti
Samozrejme, že za 27 dlhých rokov výroby Poľského Fiatu vzniklo aj niekoľko viac-či menej úspešných prototypov. Jedným z nich je napríklad Bombel, auto s najmilším menom, aké bolo kedy vymyslené. Malá dodávka používala laminátovú nástavbu a uniesla 300 kilogramov. Na sériovú výrobu to nebolo dostatočné, pár kusov ale jazdilo v rámci výrobných závodov, či ako sprievodné vozidlá na pretekoch.
Vzniklo aj pár prototypov s predným náhonom, v Taliansku sa pustili aj do kombiverzie Giardiniera. Vznikla tiež približne tisícka kabrioletov, z ktorých asi polovica vznikla úpravou poľského Bisu, zvyšok využíval agregát 650E.
Za svoj život dostal Maluch veľa prezývok. V Albánsku ho volali Kikirez, čiže “kohútik”, v Srbsku, Chorvátsku a v Bosne bol zasa Peglica, čiže “malá žehlička”. V Slovinsku bol Bolha, čiže “mucha”, piči-poki (voľný preklad “rýchly a hlučný”, nerobím si srandu) alebo Kalimero. V Maďarsku a na Kube (Náhoda? Nemyslím si.) zasa dostal prezývku “malý Poliak” a Nemci ho zasa volali Bambino, lebo nezabudli, že to bolo najmä dielo Talianov.
Obávam sa, že 126 je až príliš pekelná na to, aby jej to niekto mohol vyčítať. Pôsobí skôr ako vtip. Lenže je to vtip s charakterom a reálnou schopnosťou previezť štyroch ľudí, čo vieme, pretože sme to mnohí sami zažili. A tí, čo sedeli na zadných sedadlách, vedeli, že patrí do klubu Áut z pekla.
