V Autách z pekla sa často a veľmi rád venujem vozidlám, ktoré majú pod kapotou úplne zbytočný motor, na kapote excentrický znak, alebo sú len totálne mimo misu. Nemalo by sa však zabúdať ani na hrdinov všedných dní. A keď poviem hrdinov, myslím to smrteľne vážne. Rovnako nesmrteľný je Multicar.
Multikára. Prečítajte to, povedzte to popod zuby a omieľajte tento reťazec znakov v hlave tak dlho, ako len chcete. Vždy bude znieť delikátne, podobne ako praktikábel, železobetón, šalinkarta alebo moje obľúbené “podlahové montážne lepidlo” záhorácky & skrátene klébr.
Crème de la Crème
Keďže ale vieme, ako to s preslávenými názvami chodí, ani Multikára nebola vždy Multikárou. Ak by sme sa chceli prehrabať až niekam k prvopočiatkom jej existencie, zašli by sme v archívoch až do povojnových čias, keď na povel sovietskych vojenských zložiek vznikol vo východnom Nemecku združený strojárenský podnik IFA, čiže Industrieverband Fahrzeugbau. Ach, tá krásna, ľubozvučná nemčina.
Podnik IFA možno poznáte ako stvoriteľa tých obludne obrovských nákladných áut, ktorých ste sa možno, rovnako ako autor, poriadne báli vždy, keď pri prejazde urobili ono povestné, odfukovacie “CSSSS!!!”. Okrem producenta nákladniakov to však bolo združenie, ktoré stálo za najlepšími vozidlami socialistického bloku – Wartburg, Trabant, Robur či Barkas. No, najlepšími vozidlami úplne nie, ale aspoň ich nezabudli v priebehu času občas aj modernizovať.
Okrem nich tu bol aj podnik, ktorý vznikol ešte v roku 1920 a vyrábal skôr návesy a poľnohospodárske mašiny. Vo Waltershausene, v srdci Nemecka, ho založil istý Arthur Ade a nazval ho ADE-Werke. Samozrejme, po štyridsiatom šiestom zasiahla aj túto firmičku znárodňovacia mašinéria a zmenila svoj názov na Gerätebau Waltershausen (Výroba zariadení Waltershausen), neskôr na VEB Fahrzeugwerk Waltershausen, pretože vieme, že čo v socializme nemalo skratku, skrátka nebolo ono.
Na stojáka
Zreteľný základ “multikáry” by sme ale našli až v päťdesiatych rokoch, keď sa inžinieri z Walterhausenu rozhodli implementovať dieselový motor do elektrickej prepravnej plošiny s označením EK 2002. Teda, motor. Malo to jeden valec, jeden piest a výkon 4,1 kilowattu, čo však úplne stačilo na premenovanie autíčka na Dieselkarre DK2002.
Áno, z DK2002 strieka úprimnosť na všetky svetové strany. Najskôr preto, lebo ide o niekoľko pozváraných funkčných komponentov bez kapotáže. Načrtáva však základ, z ktorého Multikára vznikla, čo je a čím aj navždy, ešte dávno po smrti každého z nás, zostane: pojazdnou plošinou na naftu.
Autá z pekla: Keď sa objavila Volga, boli ste buď mŕtvi, alebo o chvíľu mŕtvi
A to doslova. DK2002 preto nemá ani kabínu, len plošinu pre jednu osobu, ktorá sa stojac pozerá dopredu a pomocou pohybu dvoch páčiek manévruje niekde medzi životom a smrťou.
O niečo lepšie bol na tom… Ále prosimvás. Vpredu sa vlastne nič nezmenilo, len sklápač bol po novom aj trojstranný, tu a tam sa ako bonus objavilo trocha iné technické riešenie a vznikla modernizovaná verzia Dieselkarre DK2003, ktorá sa vo Waltershausene začala vyrábať až v roku 1957.
Ale Dieselkarre DK2004, to bola vyslovene revolúcia! Preč bola obnažená plošina a chýbajúca kapotáž svojich predchodcov, po novom sa z Dieselkarre stala oblá mašinka s jednými dverami vpredu, čo bolo v päťdesiatych rokoch v Nemecku asi nejakým spôsobom cool (pozerám sa na teba, BMW Isetta). A presne tento zaoblený model bol aj prvým, ktorý dostal legendárne označenie Multicar – presnejšie Multicar M21.
Prvé kontúry
Multicar M21 síce niesol nové meno, pod kapotážou to však bolo niečo podobné ako predtým. Silu stále poskytoval dieselový jednovalec s výkonom 4,8 kilowattu a maximálna rýchlosť bola na úrovni 15 kiometrov za hodinu. Zdá sa to málo, ale keď stojíte vpredu a hráte sa pritom na deformačnú zónu, je to fajné tempo. A vôbec, pri postrkoch v továrňach alebo vo vinohradoch sa vám skôr hodí to, že viete uniesť až 2 000 kilogramov (!), čo je celkom úžasná hodnota aj dnes.
Revolúciou sa však stal až Multicar M22, ktorý svojim vzhľadom pripomína niektoré letiskové vozidlá, najmä tie polovičné kamióny so schodíkmi. Tu ale ide o niečo iné – M22 bola revolučná už len v tom, že konečne niečo aspoň pripomínala! Bolo to možné kvôli jednej maličkosti – kabíne, ktorú tento model konečne dostal. Síce len pre jedného človeka, no bolo tu normálne sedadlo, pedále a volant.
A pozor, pod kapotou navyše pracovalo dvojnásobné množstvo valcov ako predtým, čiže dva! Dovedna mali objem 0,8 litra a výkon 9,56 kilowattov, od roku 1970 až 11 kilowattov. Jej rázvor náprav bol stále miniatúrnych 1700 milimetrov, no nosnosť 1700 kilogramov ťažšou kabínou príliš neutrpela. S touto multikárou sa už dalo aj lepšie pracovať, keďže mala štvorstupňovú prevodovku a maximálnu rýchlosť až 23 km/h.
Vyrobilo sa ich viac ako 40 000 kusov, pretože to bolo prvé vozidlo značky, ktoré sa dalo reálne využiť aj mimo vnútropodnikovej dopravy, keď s ním zákazníci vybehávali na vzdialenosťou krátke, no časovo náročné medzimestské trasy.
Autá z pekla: Povedzte mi jediný dôvod, prečo by niekto mal rád Ladu Samara
Ide do tuhého
Na M22 plynule nadviazal model M24, ktorý už si niektorí z vás môžu živo pamätať. A ak bola M22-ka akousi poclestou medzi podnikovým vozítkom a skutočným nákladným autom, M24 už bola nákladiakom so všetkým, aj s cibuľkou, aj keď čili tam zatiaľ bolo len trošku – jej naftový štvorvalec mal objem dva litre a výkon 33 kilowattov.
M24-ka sa predstavila na medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Lipsku v roku 1974 a so svojou nosnosťou šialených 2480 kilogramov sa stala fenoménom svojej doby. Rázvor narástol na 1950 milimetrov a mohli ste s ňou uhánať fakt pekných 50 kilometrov za hodinu, dokonca až v štrnástich rôznych karosárskych variantoch!
Jej nástupcom sa však stala tá legenda, podľa ktorej počúvate na slovo Multikára. Multicar M25 prišla v roku 1978 ako moderznizácia modelu M24 a neodišla z našich sŕdc doteraz. Jasné, svoje predpoklady v tom zohrala aj skutočne pôsobivá úžitková kapacita a variabilita týchto maličkých pracantov, no veľký diel tu má aj jej legendárny dizajn s bohato presklenou kabínou, veľkým čelným sklom a dvomi svetlometmi, ktoré v každom živom stvorení vzbudzovali minimálne prudký súcit.
Medzi rokmi 1978 a 1992 vyrobil východonemecký podnik vyše 100 000 vozidiel a bolo na to niekoľko dôvodov. Okrem užitočnej nosnosti (teraz niekde v okolí 2300 kilogramov) to bola napríklad aj pekná dynamika 2,2-litrového naftového štvorvalca s výkonom 34 kilowattov, ktorý v istých verziách dostal aj pohon všetkých štyroch kolies. Ba čo viac, pod kapotu sa dostala aj stará, nezničiteľná volkswageňácka 1,9 D s výkonom 40 kilowattov. Takáto Multikára vedela až 60 kilometrov za hodinu!
Ďalším dôvodom bolo obrovské množstvo verzií autíčka. Začínalo sa na 1970-milimetrovom rázvore, pokračovalo sa sympatickým 2100-milimetrovým a končilo sa verziou M 25.1 AL s rázvorom 2675 milimetrov.
Režim sa mení, Multikára zostáva
Multikára robila svoju prácu tak pekelne dobre, že ako jediný z podnikov IFA prežila aj pád režimu. V roku 1992 prišiel modernizovaný model M26, ktorý sa udržal v sériovej výrobe až do roku 2010.
A teda, z Multikáry sa stal silák! Vznetový štvorvalec vlastnej výroby alebo Volkswagenu nahradil konečne turbodiesel s objemom 2,8 litra, ktorý dodalo talianske Iveco. Takáto Multikára dosahovala výkon až 78 kilowattov a rozhodne nešlo o žiadneho drobca. Multicar totiž ako jeden z mála postsocialistických podnikov pochopil, že ak sa má zachovať, musí ponúkať veľké množstvo rôznych variantov, ktoré ocenia zákazníci po celej Európe.
Takáto Multikára teda mohla byť v rázvore 2,1-metrová, ale pokojne aj 2,67-metrová. Menili sa aj užitočné nosnosti, aj spôsob pohonu, čo firmu úspešne katapultovalo medzi stabilného hráča na trhu s malými úžitkovými vozidlami. V súčasnosti tak Multicar vyrába modely M27, M29 a M31 tempom 7 kusov denne, čím sa kruh uzatvára a môžeme verejne vyhlásiť, že v klube Áut z pekla je Multikára presne tým vozidlom, ktoré vozilo, vozí a ešte dlho bude voziť uhlie do kotla.
