Od štartu našej utešenej série o Autách z pekla odolávam najrôznejším návrhom od našich čitateľov. Ale viete, Autom z pekla sa nemôže stať akékoľvek hrozné vozidlo. Prečo je daný stroj pekelný závisí od niekoľkých faktorov. Na tento týždeň som si vybral chuťovečku, ktorá spĺňa hneď niekoľko z nich!
Vyššie uvedenú autorskú dilemu sa pokúsim vysvetliť na jednom z najžiarivejších príkladov socialistického inžinierstva – na Trabante. Ten bol síce objektívne hrozný, vznikol však v časoch, keď vytvoriť akékoľvek vozidlo so štyrmi kolesami, aspoň dvomi dverami a strechou bol ťažší počin, ako zreformovať slovenské súdnictvo.
Irónia osudu
To znamená, že aj keď bol nespoľahlivý a rozpadal sa ako pečienka zo školskej jedálne, nemožno ho považovať za Auto z pekla, pretože jeho jedinou konkurenciou bolo ísť na bicykli. A aj keď sa kazil, jeho technika bola taká jednoduchá, že na akúkoľvek opravu vám stačilo kladivo. Aj ako nástroj, aj ako náhradný diel. ZAZ Tavria, to však bola radosť trocha iná. Bol to smútok a hneď od začiatku. Ale prečo?
Dnes sa síce môže zdať, že v rámci východného bloku nebolo v ponuke automobilov veľmi na výber, no… Nie, vlastne je to pravda. Nebolo. Ponuka modelov sa napriek rôznymi socialistickými krajinami predsa len trocha odlišovala.
V Rusku sme mali legendárnu Ladu, Východné Nemecko zasa produkovalo Wartburgy a už spomínaného bakelitového borca. Československo malo Škodovku a Tatru. Poľsko dostalo FSO. Maďarsko malo niečo, čo nazývali Hódgép Puli a chlpaté poníky. A konečne, náš východný sused s výbušnou povahou a lacnými kusovými cigaretami – Ukrajina – už dlhé roky produkovala sedan ZAZ 968, skôr známejší ako Záporožec.
„Rozkaz zněl jasně“
Podobne ako väčšina socialistickej produkcie aj Záporožec sa spoliehal na sily vzduchom chladeného štvorvalca umiestneného vzadu. Lenže nepodobne ako väčšina socíkovskej produkcie v Ukrajine začali vyvíjať modernejšieho, vodou chladeného, nástupcu s motorom vpredu a pohonom prednej nápravy už v roku 1970. To je o nezanedbateľný čas skôr ako Wartburg, Škoda či iné koncepčné variácie na Porsche 911 z východného bloku.
Vývoj na Záporoží prebiehal pod vedením Vladimíra Stešenka a dostal meno Perspektiva. Bohužiaľ, nikto ešte nevedel, aká perspektíva to bude. Spočiatku išlo všetko celkom dobre. Prvé prototypy sa premávali po Kryme a jeho okolí s malými štvorvalčekmi s objemom 0,9 litra a výkonom 29 kilowattov celkom svižne, autíčko dokonca postupne dostávalo modernejší a konkrétnejší obraz.
Okrem trojdverového hatchbacku sa súbežne pracovalo aj na sedanoidnej verzii a pár ďalších úžitkových variantoch. Zlom vo vývoji nastal až v polovici sedemdesiatych rokov. Vtedy sa do hry primiešala Lada (vtedy VAZ) a spoločne vyvinuli celkom pekné, šikovné a ľahučké auto, ktoré sa, no, len troška podobalo na vtedajší Ford Fiesta prvej generácie či Vauxhall Cavalier. To znamenalo, že podľa akýchkoľvek kritérií bolo moderné.
Bavíme sa o rokoch 1976 až 1978, keď nič podobné po našich cestách ešte nejazdilo. U nás sa do nemoty recykloval dizajn slávnych „škodoviek“ radu 768, Oltcit existoval len v Ceauseșcových snoch a „žiguli“ ešte nedostalo ani tie desivé hranaté svetlomety. Plán bol nasledovný: vozidlo testovať ešte do roku 1981, keď sa spustí jeho výroba. A potom hurá do fabriky!
No, nehurá. Udialo sa totiž niečo, čo sa vie udiať le v centralizovaných ekonomikách a totalitných režimoch – projekt dostal stopku, pretože prvým predohnaným automobilom zo Sovietskeho zväzu musela byť predsa Lada Samara. Čakalo sa teda ešte dlhých päť rokov, počas ktorých sa na projekte Perspektiva zmenilo ešte pár detailov. Napríklad dizajn prednej časti. Pred pustením do produkcie sa, samozrejme, musel zmeniť k horšiemu.
Malé, mrštné, prchavé
Písal sa teda až rok 1986 a z výrobných liniek zišli prvé kusy Tavrie, ktorá dostala svoje meno po gréckom názve polostrova Krym. Ozaj, tých kusov bolo konkrétne šesť.
Oproti takmer dekádu starému prototypu sa nezmenil len dizajn, ale aj technika. Vpredu pracoval štvorvalec s objemom 1091 kubických centimetrov, ktorý stačil na fakt dôstojných 38 kilowattov. Dôstojných nielen preto, že Tavria vážila len niečo cez 700 kilogramov, ale aj preto, že používal moderný rozvod ventilov OHC, ktorým dokonca krútil ozubený remeň.
Aj použité materiály odpovedali svojej dobe – blok bol liatinový a hlava hliníková, kľukový hriadeľ bol uložený na päťkrát a nie na tri, ako to mali spomínané „škodovky“. Krútiacich momentov bolo síce len 78, tomu však celkom prináležalo krátke sprevodovanie päťstupňového manuálu. Navyše, takto vybavená Tavria dokázala letieť rýchlosťou až 140 km/h!
Absolútnou nutnosťou socialistických vozidiel bol robustný podvozok, ktorý bol niekedy nútený pochopiť, že cesta síce skončila, no vy ešte nie ste v cieli. Iná voľba, ako McPherson vpredu s vlečenou nápravou s torznou priečkou vzadu tu nedávala zmysel, podobne ako bubnové brzdy vzadu a kotúčové vpredu.
Originálny neznamená užitočný
Pri brzdách sa ešte trocha pozastavíme. Sčasti preto, lebo ich brzdný účinok by sa dal rovnať protivetru, sčasti aj preto, lebo na to mali všetky technické predpoklady. Na rozdiel od štandardných kotúčových bŕzd, tie na Tavrii neobopínali kotúč zvonka, ale zvnútra, čo si zasa vynútilo vývoj špeciálneho uchytenia predných kolies.
Kvôli svojej konštrukcii vyzerali predné kotúče Tavrie ako bubnové brzdy, boli zakryté ľahkým zliatinovým krytom. Naň ste následne namontovali disky kolies, ktoré slúžili skôr len ako také obruče. Jeden obrázok je vždy viac ako tisíc znakov, takže aha, takto to vyzeralo:
Takéto riešenie zvolili Ukrajinci z rovnakého dôvodu ako dali Rumuni Oltcitu brzdy k prevodovke: nízka neodpružená hmotnosť a z toho vychádzajúce dobré jazdné vlastnosti. Poviete si, veď to je super inovatívny nápad! Ja vám poviem, že skúste nájsť človeka, čo vám dnes na takomto disku prezuje gumy. Asi tušíte odpoveď. Zábavný potenciál ešte zvyšuje fakt, že brzdy aj koleso držia skrutky, ku ktorým máte prístup zvonka, čo by torieticky mohlo priať morbídnym vtipkárom na sídliskách. Alebo mám len bujnú fantáziu.
Nevadí, ideme ďalej. Technologických inovácií tu bolo niekoľko, nie všetky však boli také originálne, ako atletické uchytenie predných kolies. Existuje istý predpoklad, že kvôli množstve západných áut, ktoré sovieti nakúpili pri vývoji Lady Samara, sa niekoľko okopírovaných nápadov ukázalo aj na Tavrii. Napríklad stĺpik riadenia či konštrukcia sedadiel nápadne pripomína dobový Volkswagen Polo, predná časť sa zjavne inšpirovala vtedy masívne populárnym Peugeotom 205.
Nežrala nič
Čo sa Ukrajincom nepodarilo okopírovať od svojich socialistických súrodencov, boli relatívne vysoké prevádzkové náklady. Spotreba Tavrie sa pohybovala od 4,6 do 6 litrov paliva na stovku, čo je skvelé aj dnes. Obzvlášť po tom, čo si pripomenieme, že jej 1,1-litrový benzínový motor plnil karburátor a nie priame vstrekovanie (teda minimálne nie dovtedy, kým automobilku kúpil… No, veď k tomu sa dostaneme.)
Tavria bola aj celkom praktická. Teda, rozhodne oveľa praktickejšia, ako typ 968. Dostala síce vysokú nakladaciu hranu, ale aj hranatý batožinový priestor s objemom 252 litrov. A viete čo – to nie je vôbec zlé na auto, ktoré má 3,71 metra na dĺžku a na šírku len niečo málo cez meter päťdesiat.
Neskôr sa pod kapotu nasťahovali aj iné motory – napríklad menší, 0,9-litrový motor od Fiatu či dokonca 1,3-litrová jednotka z Lady Samara. Tavria žila zdanlivo v tieni svojich slávnejších súrodencov, no v skutočnosti to až také márne nebolo. Dôkazom sú aj predajné čísla, ktoré začali raketovo stúpať, paradoxne, až po páde režimu.
To znamená, že v roku 1990 sa Tavrií vyrobilo takmer 30 000 kusov a v ďalšom dokonca takmer 42 000. Čísla stúpali až do roku 1994, keď sa ich ročne vyrobilo až 64 tisíc. Rozvoľnenie trhu a náhle, i keď pomalé, pochopenie Ukrajincov, že už nemusia kupovať výhradne domáce vozidlá, vyústilo v masívny prepad predajov v deväťdesiatom šiestom, keď sa ich predalo len niečo vyše 4 tisícky – aj napriek uvedeniu kombiverzie s fešným menom Dana.
Všetky cesty vedú k Daewoo
Ha! Už ste si aj mysleli, že to nepríde, však? Ani ukrajinskej automobilke sa nevyhol klasický osud post-socialistického podniku, ktorý pozostával z troch nosných prvkov: Vzostup, Pád a Daewoo.
Totiž, keď sa vám stane podobný predajný prepad ako ZAZ medzi deväťdesiatým štvrtým, piatym a šiestym, máte trocha problém. Skrátka ste prešvihli čas, v ktorom s danou situáciou môžete ešte niečo robiť. Menšie zisky totiž znamenajú menší objem peňazí, ktoré viete otočiť naspäť do vývoja. To sa odrazí na zastaralosti vašich produktov. To sa opäť odrazí na menších ziskoch a neschopnosti reagovať na trh.
Terminálnou fázou v tomto kolotoči sa však spravidla stáva až to, že ste následne nútení okresať mzdy vašim zamestnancom a šetriť na výrobných nákladoch. To sa opäť odrazí najmä na vašich zamestnancoch, ktorí to začnú umelecky flákať a z továrne sa začne valiť jeden nepodarok za druhým. Stalo sa to Yugu, stalo sa to Oltcitu, trpelo tým FSO a napokon sa to stalo aj ZAZ. Kvalita Tavrií bola v strede deväťdesiatych rokov skrátka úplne hrozná, pričom najpresnejší opis prináleží vete “padali z nej veci”.
Našťastie, rovnako ako pri Yugu, Oltcite či FSO, aj sem v príhodný moment doklusali zástupcovia divoko sa rozrastajúceho juhokórejského koncernu Daewoo a spravili „deal, jak sa patrí“.
Pohrobok 2.0
Jeho výsledkom bola masívna modernizácia Tavrie, ktorá dostala názov Tavria Nova a nikto netušil, že sa najmä vďaka nej udrží vo výrobe až do roku 2011. Hatchback sa dočkal posilnenej karosérie. Bola tu aj nová palubná doska, ktorá síce ako nová nevyzerala, no určite bola lepšia ako tá predchádzajúca. Zvonka sa toho síce veľa nezmenilo, boli tu však dotyky funkčnej elegancie ako napríklad tretie brzdové svetlo.
Dana po modernizácii ustúpila sedanu Slavuta, ktorý prevzal funkciu praktického modelu. Teda, on to úplne nebol sedan, skôr veľmi hranatý liftback s batožinovým priestorom s objemom 300 litrov. Sériovú výrobu Slavuty však oddialilo pár obštrukcií, ktoré zapríčinili jej príchod na trh až v roku 1999. Takže, aby ste vedeli, na časovej osi si tento automobil postavte vedľa prvej Fabie. Stačí?
Autá z pekla: Fiat Multipla je skvelé auto! A nastal čas konečne si to priznať.
Nestačí. Výroba Tavrie Nova, resp. Slavuty sa prehupla aj do nového milénia, v ktorom si pod kapotu našli cestu nové agregáty s objemom 1,2, resp. 1,3 litra, v ktorých sa uplatnilo ako plnenie karburátorom tak aj vstrekovaním paliva od Siemensu.
O rok neskôr sa však karta obrátila a zatiaľ, čo donedávna bolo v krachu ZAZ, teraz pre zmenu skrachovalo samotné Daewoo. Záporožským automobilovým závodom tak zostala licencia a know-how na výrobu modelu Lanos, z ktorého sa do Tavrie/Slavuty dostalo niekoľko prvkov. Bohužiaľ, nie v oblasti pasívnej bezpečnosti.
Najnebezpečnejšie auto na svete
Tušíte správne, bolo to okolo roku 2004, keď si aj na Tavriu (resp. Slavutu) počkala deformovateľná bariéra so 40 % prekrytím. Ruská organizácia ARCAP otestovala úroveň bezpečnosti týchto populárnych vozdiel a zistila to, čo asi každý súdny človek tušil už dávno – Tavrie boli pojazdné rakvičky.
Keď si to zoberiete vecne, ich jediným bezpečnostným prvkom bola len nízka hmotnosť, ktorou až tak veľmi pri náraze netlačili na bariéru. Všetko ostatné bola katastrofa, ktorú si môžete sami popozerať na priloženom videu (približne od 6:45).
Nemožnosť Slavuty v crash-testoch na svete jednoducho nikdy nemalo a nemá obdoby ani dnes. Tu je všetko zle. Všimnite si napríklad rezervné koleso umiestnené priamo pred vodičom, ktoré funguje v prípade nárazu ako skvelý drtič hrudníka testovacej figuríny. Porovnávať to napríklad s Opelom Sintra, ktorý dal vodičovi čelovku volantom, pri Slavute nemá žiadny zmysel, pretože v Slavute v porovnateľný moment už nesedia ľudia, ale paštéta.
Mimochodom, ak si myslíte, že výsledky týchto testov s niekým pohli, mýlite sa. Ako som totiž prezradil už skôr v tomto texte, Slavuta ako pohrobok Tavrie vydržala vo výrobe až do roku 2011. To znamená, že sa vyrábala 12 rokov, no nemala sa vyrábať už minimálne 17. A to znamená, že je úplne „tutovým“ členom klubu Áut z pekla. Pfuh.
NEPREHLIADNITE:
ODOBERAŤ VIDEÁ
