Značku BMW vám určite predstavovať nemusím, patrí k najznámejším a najhodnotnejším na svete. Dnes je však často terčom chrumkavej kritiky, ktorú schytáva za dizajn nových modelov. A to je jeden z dôkazov, že ľudia rýchlo zabúdajú – naozaj škaredé auto totiž v Mníchove vedeli postaviť už v roku 1955.
Čím som starší, tým je mi podozrivejší sklon skĺzať do mentálneho nastavenia „dobre už bolo“. Radi si zvykáme na to, čo sa nám páči a, prirodzene, nechceme, aby sa to skončilo. Dáva to perfektný zmysel.
Kríza identity
Treba pochopiť, že táto vlastnosť je samozrejme kľúčová aj pre marketing akejkoľvek automobilky. Veď bez nej by sme nemali generácie automobilov, len nejaké autá, každé iné. Lenže keď teraz poviem napríklad „Octavia“, budete presne vedieť, čo asi od daného auta očakávať, aj keď jej prvá generácia nemá s poslednou spoločné ani kryty ventilov.
Povesť jedného modelu ale niekedy zatieni povesť celej automobilky a vtedy vzniká problém, pretože keď sa vám darí, nechcete experimentovať. Časť ľudí vám totiž nakydá, že to neni ono. Stali ste sa nivelačným bodom a poškodenie sa trestá. A to je presne situácia, v ktorej sa dnes nachádza BMW. To si dovolilo asi štyridsať rokov vyrábať výborne jazdiace luxusné sedany, kombíky a občasne aj hatchbacky vyššich tried.
Čo je síce pekné, ale ani to sa neodpúšťa. Povesť bavorákom trocha narušili mastodontné SUV ako X5, X6 alebo X7. Áno, stali sa síce symbolmi statusu, no ako to so symbolmi statusu býva, má ich rád len ten, čo ich vlastní. Alebo BMW i3 či i8, ktoré naozaj neboli zlé autá, ale aj ich predajné čísla napokon potvrdili, že asi neboli „dobré BMW“. Podobné hovnomety si však zlízlo aj Porsche so svojim hybridným pohonom, problém je však v tom, že Ferdinand Porsche hybridy vymyslel ešte v roku 1900. Whoopsie.
Automobilky sa vyvíjajú už vyše storočia a je teda jasné, že každá jedna má svoje škvrny v rozkroku. Alebo z núdze cnosti, čím sa elegantne dostávame k maličkej mníchovskej Isette. Presne tak – ak o tom ešte neviete, aj toto je BMW. A bolo zvláštne ešte dávno pred tým, ako nejaký prerastený elektromobil.
Takmer BMW
Najprv si však musíme do širšej perspektívy hodiť pôvod tohto chutného neortodoxného presúvadla. BMW síce Isettu dlho vyrábalo a vylepšovalo, no v podstate stále šlo o licenčnú výrobu malého automobilu talianskej spoločnosti Iso, ktorá po vojne zásobovala Taliansko chladničkami, skútrami a ľahkými úžitkovými trojkolkami, čo sú vlastne jediné tri prístroje, ktoré priemernému Talianovi stačia na spokojný život.
Neskôr však vznikla aj potreba lacného automobilu pre masy, čo pre inžinierov z Isa znelo ako výzva. Ako motor mali k dispozícii maličký dvojpiestový dvojtaktný jednovalec zo skútru Iso Moto 200. Hovorím, že mali, nie, že by so svojimi 7,1 kilowattmi (9,5 koňmi) výkonu autu bohvieako stačil.
Motor však nebol najsilnejšou stránkou Isetty. A nie, nebolo to ani jej meno, ktoré vzniklo systémom „cigara – cigareta & Iso – Isetta“. Bola to, samozrejme, jej karoséria v tvare bubliny s jednými obrovskými dverami v prednej časti vozidla a štyrmi kolesami, z ktorých tie zadné mali podstatne menší rozchod.
Je mi jasné, že najviac vás na Isette zaujímajú tie predné dvere, takže poďme najprv na ne. Pôvodná teória bola taká, že sa do Isetty vojdú dve dospelé osoby a povedzme, že jedno naozaj malé dieťa. Ich veci budú odpočívať na poličke za dvojmiestnou lavicou niekde medzi rezervným kolesom a vpravo vzadu umiestneným motorom poháňajúcim zadné kolesá.
Okrem toho, že Isetta pripomína chladničku na kolesách (Náhoda? Nemyslím si), jej predné dvere umožňovali celkom komfortný nástup a výstup z vozidla. Volant a stĺpik riadenia totiž spolu s dverami mierne uhol do strany a pedále boli motorkársky minimalistické.
A čo v prípade nehody? Taliani na to šli… po taliansky. Ak vám zostali ešte nejaké funkčné končatiny, mali ste sa vyškriabať z celkom veľkého strešného okna zakrytého plátnom. Ozaj, to strešné okno fungovalo ešte aj ako ventilácia kabíny, pretože okná sa otvárať nedali. A kúrenie bolo za príplatok, pretože v krajinách, kde rastú olivy, ho úplne nepotrebujete.
Malý, ale premyslený
Iso vyšlo s týmto miniautíčkom na trh a udialo sa… nič. Taliani akoby vedeli, že si ich srdcia o chvílu získa maličký Fiat 500, takže zatiaľ čo sa na domácom trhu Isetta úplne neujala, jej dôvtipný dizajn vzbudil záujem u zahaničných automobiliek. BMW po nej skočilo ako po údenom, podobne aj francúzska firmička Velam.
Obe Isettu výrazne upravili, no len jedna z nich to urobila správne. A keďže Velam nepoznáte, ale BMW áno, môžete hádať, kto túto úlohu poňal správne. Zatiaľ, čo sa Francúzi sústredili na dizajn, aby vo výsledku získali prezývku „jogurtový téglik“, BMW sa sústredilo skôr na techniku – a urobilo dobre.
Čiže zatiaľ, čo jediným karosárskym rozdielom BMW od Iso bolo použitie iných svetlometov a znaku BMW, pod kapotou sa udialo poriadne mecheche. Motorový priestor bol prepracovaný tak, aby pojal upravenú verziu štvortaktného motora z motocykla BMW R25/3. So svojimi 250 kubickými centimetrami Isette stačil na dôstojnejších deväť kilowattov (dvanásť koní) výkonu, pričom poskytoval oveľa kultivovanejší chod.
Blok motora bol vyrobený z liatiny, hlava valcov z hliníka. V porovnaní s motocyklovou jednotkou však bola otočená o 180 stupňov. Dva razy uložený kľukový hriadeľ sa tiež od pôvodnej jednotky odlišoval, najmä vďaka použitiu niečoho, čo sa volalo Dynastart a bol to taký predpotopný predchodca dnešných štartér-alternátorov.
Prenos sily bol taktiež vyriešený celkom dôvtipne – pomocou štvorstupňovej prevodovky s dvojicou hardyspojok a reťaze, ktorá poháňala obe zadné kolesá napevno, bez diferenciálu. To umožňovalo umiestniť motor do strany vozidla, ušetrilo miesto a znížilo hlučnosť jednotky.
A to najlepšie nakoniec: V Nemecku ste na Isettu nepotrebovali vodičák na automobil, stačil vám ten na motocykel. Nebolo inej možnosti: Isetta bola instatný úspech. Predstavili ju v apríli 1955 a na vyrobenie prvých desaťtisíc kusov im stačilo osem mesiacov.
Eskalujeme
V roku 1956 sa však nemecká legislatíva zmenila a autám na motocyklové vodičáky definitívne odzvonilo. BMW tak presunulo pozornosť na ďalšiu konkurenčnú výhodu: nízke nemecké zdanenie vozidiel s motormi do tristo kubických centimetrov. Rozhodnutie bolo teda jasné: Isetta potrebuje väčší motor!
Isetta s motorom s objemom malého piva prišla vo februári 1956 a výkon „poskočil“ na desať kilowattov. To je 13,6 koňa, čo je mimochodom stále o 1,4 koňa menej, ako má dospelý kôň. Maximálna rýchlosť sa nezmenila, ale vzhľadom na odporúčanie vyliezť v prípade nehody cez strechu, ste viac nepotrebovali. Inak, keď už sme pri tých oknách, v októbri daného roku bola predstavená luxusnejšia verzia, ktorej luxus spočíval v posuvných oknách po bokoch karosérie.
Na opačnej strane modelovej expanzie bolo Anglicko. Aj tu sa vyrábala Isetta, konkrétne v Brightone, kde malé autíčka obsadili priestor továrne na lokomotívy. A ako sa na Anglicko patrí, okolo Isetty pre ostrovný trh existujú tri pikošky. Prvou je, že pravostranné riadenie znamenalo, že šofér aj motor boli na rovnakej strane vozidla. To rozhodilo jeho stabilitu a inžinieri problém vyriešili tak, že na ľavú stranu auta kydli 27-kilogramové závažie.
Druhou, že do továrne na lokomotívy neviedla cesta, všetky vyrobené vozidlá sa teda z továrne vozili len vlakmi. A napokon posledná pikoška – Isetta tu nemala úspech až do momentu, kým nepredstavili jej trojkolesovú verziu. A prečo? Dôvod je podobný, ako v prípade Reliantu Robin – Isetta mohla byť prihlásená ako trojkolesový motocykel, čo so sebou nieslo rôzne finančné a legislatívne výhody.
Padáme
BMW z Isetty veľmi dobre ťažilo, v časoch najväčšej slávy bola s náskokom najpredávanejším modelom značky. Automobilka sa jej slávy pokúšala chytiť už v roku 1957, keď predstavila BMW 600, technicky dôstojnejšieho a väčšieho nástupcu Isetty. Ten dostal do zadnej časti plochý dvojvalec z motocyklu so sajdkárou, ktorý stačil na slušných 14,5 kilowattu (19,5 koňa).
Revolúcia však nastala v kabíne, ktorá 2,9-metrovému vozidlu umožňovala odviezť v relatívnom pohodlí až štyroch pasažierov. Vrátane šoféra, ktorý mal po prvý raz k dispozícii aj prevodovku Saxomat s automatickou spojkou. A pozor, boli tu aj bočné dvere, aj keď len vpravo!
Šesťstovka však bola prepadák. Isetta totiž ťažila z núdzového stavu, v ktorom sa nachádzala ekonomika. A tam, kde je hlboký prepad, nastáva spravidla aj prudký rast. Na západných trhoch zaúradoval Marshallov plán a ekonomika sa opäť dostávala do obrátok, preto ľudia začali túžiť po autách, ktoré ako autá aj vyzerali. A ako vidíte, to nie je silná stránka Isetty.
Isetta je ale skutočne bublinkou lásky, ako ju verejnosť kedysi nazvala. S týmto autom sa totiž spája aj príbeh, ktorý aj dnes mení pevné objekty na kvapalné. Medzi batožinovým a motorovým priestorom maličkej Isetty síce nebolo veľa miesta, no po úprave to bolo dostatočne veľa na to, aby sa tam na krátku chvíľu napasoval napríklad človek, ktorého chcete z východného Berlína prepašovať do toho západného.
Istý pán menom Klaus-Günter Jacobi takto pomohol prepašovať z východného Nemecka svojho kamaráta, čo sa mu presne 23. mája 1963 aj podarilo. Inak, je to príbeh, ktorý by vydal aj na samostatný článok, no kým sa doňho pustím, prečítať si ho môžu anglicki hovoriaci čitatelia priamo na webe BMW. Podstatné je, že jeho ideou sa inšpirovala aj dvojica študentov s vízami, ktorej sa podarilo prepašovať týmto spôsobom až deväť ľudí. Čo sa s nimi udialo, keď im na to prišli, už asi radšej podstatné nie je.
Dovidenia, ďakujeme
Isetta bola symbolom svojej doby a v rámci nej vykonala Nemecku naozaj skvelú službu. Časom sa však ukázali jej limity – na dôstojné cestovanie na dlhé trasy to úplne nebolo. Ani na akékoľvek ďalšie aktivity vyžadujúce dôstojnosť. Zákazníkov skrátka Isetty postupne prestali baviť a trpezlivosť s nimi stratilo aj BMW, ktoré v päťdesiatom deviatom predstavilo elegantný a úplne automobilovo vyzerajúci model 700.
Isetty to mali zrátané a odišli so cťou v roku 1962, pričom ich po svete dovedna behalo až 161 360. A to je pekné číslo pre auto, ktoré odviedlo kus dobrej roboty. Takže keď vám bude nabudúce bytostne vadiť akýkoľvek bavorák s predným pohonom a vajcovitým vzhľadom, lebo nie je tradičný, máte pravdu. Tradičné mníchovské malé autá by totiž podľa logiky mali mať motor vzadu vpravo, vetranie strechou a dvere vpredu.
A presne táto predstava Isettu radí medzi Autá z pekla. Nemyslíte?
