Hovorí sa, že odvážnym šťastie praje. Existuje však niekoľko dôvodov, prečo je toto porekadlo stále len porekadlom a nie pravidlom. Svoje by o tom vedela povedať automobilka NSU, ktorá sa so svojim modelom Ro80 zaradila do klubu stroskotaných odvážlivcov niekde k jakobínom, kapsulovým kávovarom alebo Slatine s príchuťou mojita.
Sme v šesťdesiatych rokoch a originalita sa cení. Formula 1 je plná excentrických personalít, nosia sa zvonové nohavice a svet objavuje čaro hormonálnej antikoncepcie. Skrátka sveta žiť!
Urobiť to inak
Ľudia sa snažili svet navôkol seba vylepšiť. Razantne. Svet sa už spamätával z hrôz druhej svetovej vojny, Marshallov plán sa plnou parou preháňal západnou Európou a nenechával za sebou kameň na kameni. Krajiny ako Taliansko, Francúzsko či Nemecko zažívali boom ako nikdy a dokonca aj u nás bol ten socializmus ešte s ľudskou tvárou.
Pravdepodobne neexistuje lepšie podhubie pre inovácie. No a zatiaľ, čo sme sa u nás snažili poriadne odliať časti motora tak, aby sústavne nepraskali, v západnom Nemecku sa hrala trocha iná liga – skúsiť spáliť palivo inak a lepšie, ako to poznáme. Skrátka vymyslieť úplne nový princíp motora. Zbytočné?
Ani nie. Neviem, či ste si to všimli, no spaľovací motor, ako ho poznáme dnes, nie je úplne dokonalé zariadenie. Je hlučný, komplikovaný, trasie sa a v nemalej miere sa zahrieva. No a väčšina z týchto problémov tkvie v jeho princípe, ktorým je prevádzanie priamočiareho pohybu (odhodenie piestu vo valci), do pohybu rotačného (otáčanie kľuky). Ak mi trt makový rozumiete, mám tu pre vás gifko:
Možno už vidíte potenciálny problém. Aby sa celé toto divadielko odohralo, veľa rôznych malých súčiastok musí byť v správny čas na správnom mieste – a to veľakrát za minútu. Vzniká trenie, teplo a mechanické opotrebovanie. Akoby to nestačilo, na vytvorenie dôstojného, kultivovaného agregátu potrebujete väčšie množstvo valcov, a teda násobný počet súčiastiek a priestoru. A verte mi, stále to nie je to najzvrhnutejšie, čo sa niekomu podarilo zostaviť z piestov. Mrknite napríklad na tento párty motor:
Každopádne, istý pán menom Felix Wankel sa zamyslel, ako by sa toto celé rošambo s piestami pohybujúcimi sa hore a dolu dalo obísť. A prišiel s niečím, čo vyzeralo až príliš dobre na to, aby to bola pravda – Epitrochodiným motorom.
Nie je to turbína, ale mohla by byť
Počkať, epi… čo? Epitrochoidný. Vysvetlím. No namiesto toho, aby som vás nadrtil nejakou strašnou poučkou, z ktorej nič nepoberiete, vám radšej ukážem toto GIFko.
A teraz okienko pre tých, ktorí majú radi omáčky. Epitrochoida je tá červená čiara, ktorá vzniká ako produkt pohybu jednej kružnice po druhej. Ak vieme zostaviť motor skladajúci sa z rotora, ktorý dokáže využiť rotáciu po kruhovej ose a priestor opísaný epitrochoidnou krivkou (v prípade Wankelovho motora trojuholníkový piest na nepohyblivom ozubenom kolese prenášajúci pohyb na hriadeľ vo vnútri pevného kolesa), získame spaľovací priestor len s jednou či dvoma pohyblivými časťami, ktorého pracovná plocha sa cyklicky zväčšuje a zmenšuje.
Inými slovami, dostanete rovnaký proces (nasávanie, stlačenie, výbuch a výfuk), no bez ventilov, kľukových hriadeľov a bakaných rozvodových remeňov. Palivo sa v jednom bode vstrekne do medzery medzi plášťom a trojúholníkovým rotorom, v ďalšej medzere v správny moment exploduje a dá piestu na držku tak, že ten sa z toho rozkrúti a výfukové plyny prirodzene odprevadí do tretej komory, v ktorej je šibalsky umiestnená dierka na výfuk. Celý proces tak dokáže vzniknúť znova a veľmi rýchlo – pokojne 10 000 krát za minútu.
Zdá sa vám to zložité? Tak buďte radi, že nepoznáte pôvodný Wankelov motor. Ten počítal dokonca s tým, že otáčať sa bude nielen rotor, ale aj plášť navôkol neho, pričom až nad týmto plášťom bude vrchný, nepohyblivý plášť. Vyzeralo to asi takto:
A fungovalo to na tomto princípe:
Takýmto spôsobom viete z rovnakého množstva spáleného paliva dostať až 17 000 otáčok za minútu, a teda oveľa viac výkonu. Jednoduché, elegantné, dokonalé… Až kým sa v takomto motore nepokúsite vymeniť zapaľovaciu sviečku, čo je v každom inom motore rutinný proces. Tu ho však musíte celý rozobrať. A tade cesta nevedie.
Auto budúcnosti
Toto všetko vám hovorím preto, lebo v šesťdesiatych rokoch minulého storočia existovala istá automobilka, ktorá mala Wankelov nápad celkom rada. Volala sa NSU a sídlila v nemeckom Neckarsulme. Ak tušíte, že teraz je tam výrobný závod Audi, tušíte správne. A ak tušíte, že dnešným Autom z pekla bude práve dôvod krachu pôvodnej automobilky, tak to si píšte, že áno.
NSU mala s Wankelovým motorom asi najviac skúseností spomedzi všetkých automobiliek na svete. Už v roku 1964 ponúkla prvý automobil poháňaný takýmto druhom motoru, ktorý sa nazýval KKM (Kreiskolbenmotor) a na jeho vývoji sa podieľal samotný Felix. Maličké voľnočasové autíčko dostalo meno NSU Spider a vychádzalo z populárnej platformy modelu Prinz Sport. Bolo veľmi hravé, živé a šeredne nespoľahlivé, ale bolo tu a testovalo využitie tohto motora v reálnom svete. Inak, to isté robil aj Citroën so svojím GS Birotor, len dnes sa k tomu verejne nepriznáva. Ale o tom potom.
NSU bola relatívne etablovaná automobilka na trhu s menšími vozidlami, no chceli expandovať trocha vyššie. A chceli postaviť niečo, čo redefinuje svet automobilov podobne, ako Fordov Model T alebo Citroënove DS.
Náskok vďaka technike
Predpoklady k tomu mali výborné. V prvom rade, pre nový model strednej triedy mali pripravený zbrusu nový rotačný motor s dvomi rotormi, každý disponujúci pollitrovým objemom. Dovedna mal motor objem len 995 kubických centimetrov a dokázal vyprodukovať až 84 kilowattov (113 koní).
Zásadnou výhodou Wankelovho motoru je, že môže byť ďaleko menší ako piestový motor. To znamená, že pod dynamicky strihnutou, nadčasovou karosériou z pera Clausa Lutheho by ste našli okrem inovatívneho motoru aj slušné množstvo pokročilej výbavy. NSU Ro80, ako sa toto vozidlo volalo, dokázalo v roku 1967 ponúknuť napríklad kotúčové brzdy na všetkých štyroch nezávisle zavesených kolesách. Predné brzdy boli namontované bližšie k motoru, aby znížili neodpruženú hmotnosť (áno, ako v Oltcite).
Predná náprava hostila zavesenie typu MacPherson a zadná bola vlečeného typu, čo však v danej dobe ešte nebolo normou. No hlavne tu bolo moderné, pastorkové riadenie s posilňovačom.
Ďalšou zvláštnou fičurou tohto vozidla bola trojstupňová, semi-automatická prevodovka. Semi-automatická preto, lebo prevodové stupne síce radíte ako vo vozidle s manuálnou prevodovkou, no spojkový pedál by ste hľadali márne. Spojka je operovaná cez mikrospínač v prevodovke, podtlakovým systémom.
Nezabudnite, že sme v roku 1967, čiže na úspech by NSU Ro80 stačil už len ten výnimočný dizajn, ktorý vopred definoval niekoľko generácií vozidiel so samonosnou karosériou asi do momentu, kým ho nevystriedalo na pomyselnom piedestale prvé Audi 100. Opakujem, pozrite sa na to: Toto auto má dnes 53 rokov. Dobré, však?
Auto roka 1968
Áno, bolo to dobré. Bolo to dokonca také dobré, že to NSU Ro80 vynieslo titul Auto roka 1968! Novinári boli úplne nadšení jazdnými vlastnosťami tohto sedanu, široká verejnosť sa nevedela nabažiť elegancie a Wankelov motor pod kapotou dokázal pracovať tak, ako žiadny iný motor pred ním.
Vďaka komfortnému odpruženiu a relatívne nízkej hmotnosti bolo Ro80 mimoriadne zábavné na takmer akomkoľvek povrchu a meniť prevody bez spojky, to bol luxus.
Lenže luxusnou záležitosťou začal byť vinou ropnej krízy na počiatku sedemdesiatych rokov aj benzín. A vtedy začala byť cítiť prvá Achillova päta tohto vozidla: masakrálna spotreba. Wankelov motor vyvíja na svoj malý objem neprimerane vysoký výkon a otáčky, čo však znamená, že sa priamo úmerne zväčšuje aj jeho spotreba paliva podľa rovnice “viac otáčok, viac spaľovacích cyklov”.
V reči normálnych ľudí to znamená, že Ro80 žralo aj deti z chodníka. Fakt, na hektickejších sto kilometrov jazdy ste niekedy potrebovali 18 litrov paliva, ak ste mu dávali riadne mordy, vypýtal si trebárs 25 až 30 litrov. A bude hůř.
Pokrok nezastavíš… Ak sa nezastaví sám
Ro80 bolo skutočne inovatívne vozidlo, a to vám viem povedať z prvej ruky. Mal som s ním tú česť. Aj naživo je nádherné a z jeho interiéru cítiť okrem starého PVC aj zmysel pre detail a avantgardu, čo nie je pre starý nemecký sedan úplne bežné.
Chod jeho motora je skutočne taký zamatový, ako to opisovali doboví novinári. Na jeho podvozku je naozaj cítiť jeho nízka neodpružená hmotnosť a komfortné naladenie. A áno, je tam aj tá automatická spojka, ktorá svojím správaním pripomína profesionálneho futbalistu. Vypína sa už pri najjemnejšom dotyku.
Všetko je to super, kým sa vám Ro80 nepokazí. A ono sa pokazí. Tomu verte, aj nám sa vtedy o cvhíľu pokazilo. Totiž nielen užranosť, ale aj nespoľahlivosť je jednou zo základných čŕt dvojrotora používaného v Ro80, známeho pod menom Comotor.
Nespoľahlivosť Ro80 bola neprekonateľným problémom. Niektoré kusy potrebovali generálnu opravu motora už po menej ako 24 000 najazdených kilometroch. To je ďaleko menej, než koľko na generálku potrebuje dobre postavený piestový motor. A čo je horšie, je to ďaleko menej, než koľko na generálku potrebuje úplne zle postavený piestový motor. Automobil, ktorý vám prestane fungovať po takej vzdialenosti je jednoducho nezmysel. Čínske skútre vedia viac.
Problém bol ľahko lokalizovateľný, no ťažko riešiteľný. Najnamáhanejším miestom Wankelovho motora sú tesniace prúžky, ktoré izolujú komory od seba. Bez nich stráca motor kompresiu, výfukové plyny si lietajú kade-tade a vy ste nahnevaní. A stojaci na mieste.
Tento problém sa NSU síce podarilo vyriešiť v ďalších evolúciách Ro80 pomocou keramiky, no už bolo neskoro. Povesť auta bola v péčku, podobne ako finančná bilancia celej automobilky, ktorá dala na záručné opravy alebo výkup pokazených vozidiel všetko, čo mala.
Krach
NSU nemalo inú možnosť, než s desaťročným rozbehom skočiť do prepadliska dejín. To sa udialo s vyrobením posledného kusu Ro80 v roku 1977. V tom čase už ale boli pozostatky automobilky vlastnené jeho najväčším konkurentom, spoločnosťou Auto Union, ktorú zasa vlastnil koncern Volkswagen.
Ten ešte v roku 1969 vytiahol akvizíciou NSU zo srabu a zariadil, aby sa obe firmy zlúčili do subjektu Auto Union – NSU. No a z toho sa neskôr vyformovalo dnešné Audi. A sme doma.
Presne takto – pokútne a do stratena – sa končí dojemný príbeh o tom, ako jedno tesnenie dokázalo zničiť celú automobilku. A už len táto veta stavia NSU Ro80 na piedestal klubu Áut z pekla. Nekompromisne.
NEPREHLIADNITE:
ODOBERAŤ VIDEÁ
